Zavřít ( + - )

Metainformační systém NPÚ

Detail dokumentu

Tisk

Náhled:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Textový obsah:

Národní památkový ústav
Došlo: 2020-05-15 10:47:41
č .j.: NPU-310/36875/2020
Listu: 9 Příloh: 0
llllllll lilii Ul ililllllll
1001512340
Ministerstvo kultury
4 0 6 / / f y
MKCI 3X Z) F 3 D N E
Maltézské náměstí 471/1 
118 11 Praha 1
V Praze dne 24. 3. 2020 
Č.j.: MK 18298/2020 OPP 
Vyřizuje Ing. Jana Dvořáková/1. 431
Telefon: 257 085 111
Fax: 224 318 155
E-mail: enodatelnatemkcr.cz
Česká republika
Správa železnic, s. o. 
Dlážděná 1003/7 
110 00 Praha 1
Rozhodnutí nabylo právní m oct:...................
s , vza správnost:
R O Z H O D N U T Í
Ministerstvo kultury jako příslušný orgán státní správy na úseku státní památkové 
péče určený ustanovením § 2 odst. 1 zákona č. 20/1987 Sb., o státní památkové péči, ve znění 
pozdějších předpisů,
p r o h l a š u j e
za kulturní památku podle ustanovení § 2 odst. 1 a) zákona č. 20/1987 Sb., o státní 
památkové péči, ve znění pozdějších předpisů (dále jen O státní památkové péči), železniční 
výpravní budovu č. p. 27 na pozemku pare. č. 1331, k. ú. Vítkovice, město Ostrava, část 
obce Vítkovice, okres Ostrava-město, Moravskoslezský kraj (dále jen výpravní budova).
Nedílnou součástí výroku tohoto rozhodnutí je zákres umístění této kulturní památky 
do kopie katastrální mapy v příloze tohoto rozhodnutí.
V tomto správním řízení dle § 27 odst. 1 písm. b) zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, 
ve znění pozdějších předpisů (dále jen Správní řád) je účastníkem řízení vlastník souboru - 
společnost Správa železnic, s. o., se sídlem Dlážděná 1003/7, Praha 1 - Nové Město, 110 00 
Praha, IČ 70994234.
O d ů v o d n ě n í
Ministerstvo kultury rozhodnutím ze dne 30. 11. 2010, č. j. MK 34132/2010 OPP 
prohlásilo část souboru věcí železničního nádraží Ostrava-Vítkovice, tj. výpravní budovu 
č. p. 27, za kulturní památku. Rozhodnutím ministra kultury (MUDr. Jiří Besser) ze dne 4. 4. 
2011, č. j. MK 15977/2011 OLP, byl změněn výrok napadeného rozhodnutí, a tato část 
souboru věcí (výpravní budova) nebyla za kulturní památku prohlášena Dne 19. 3. 2012 byl
1
Ministerstvu kultury doručen podnět k přezkumu rozhodnutí ministra kultury, který podal 
Národní památkový ústav, generální ředitelství, se sídlem Valdštejnské nám. 3, 118 01 
Praha 1.
Vyrozuměním ze dne 18. 4. 2012, č. j. MK 20494/2012 OLP, ministryně kultury (Mgr. 
Alena Hanáková) odložila podnět k provedení přezkumného řízení, protože nebyly dány 
důvody pro zahájení tohoto řízení, když napadené rozhodnutí bylo vydáno v souladu 
s příslušnými právními předpisy. Nicméně ministryně kultury uvedený podnět k přezkumu 
postoupila odboru památkové péče Ministerstva kultury, aby posoudil, zda skutečnosti v něm 
uvedené nezakládají důvod pro zahájení nového správního řízení o prohlášení předmětné věci 
za kulturní památku. Odbor památkové péče ministerstva podnět vyhodnotil, shledal jej 
důvodným a zahájil ve věci správní řízení.
Oproti předchozímu řízení byly v podnětu Národního památkového ústavu ze dne 
15.3. 2012, č. j. NPÚ-302/22492/2012 uvedeny památkové hodnoty stavby v souladu 
s aktuálním vývojem pohledu na tento typ architektury v kontextu české i mezinárodní 
architektury 2. pol. 20. století nejen železničních staveb.
Ministerstvo kultury připomíná, že v řízení o prohlášení věci za kulturní památku 
se neuplatňuje překážka věci rozhodné (rei iudicata), ani se neaplikuje zásada „ne znovu 
o tomtéž“ (ne bis in idem). Z tohoto důvodu je možné zahájit řízení i o věci, v jejímž případě 
v minulých řízeních došlo k neprohlášení za kulturní památku. Památkové péče je dynamický 
obor, který se neustále vyvíjí, a proto nelze rezignovat na poskytnutí památkové ochrany 
věcem, které v minulosti nebyly vnímány jako hodnotné. A nadto v tomto konkrétním případě 
byl oproti minulému řízení podnět Národního památkového ústavu precizován a rozšířen 
o další odborné argumenty, které svědčí pro prohlášení objektu za kulturní památku. Je proto 
nutné v rámci správního řízení, kde má účastník možnost uplatňovat svá procesní práva a hájit 
své zájmy, znovu zkoumat, zda objekt vykazuje či nevykazuje dostatečné památkové 
hodnoty, které jsou podmínkou pro prohlášení věci za kulturní památku ve smyslu ustanovení 
§ 2 zákona č. 20/1987 Sb., o státní památkové péči, ve znění pozdějších předpisů. V tomto 
správním řízení již ministerstvo vydalo dvakrát prvoinstanční rozhodnutí o prohlášení 
předmětné stavby za kulturní památku, obě rozhodnutí byla zrušena druhoinstančním 
rozhodnutím ministra kultury a věc byla vrácena prvoinstančnímu orgánu. Dále se v průběhu 
tohoto správního řízení změnil vlastník budovy -  společnost České dráhy, a.s. budovu předala 
Správě železniční a dopravní cesty, s. o., která změnila název na současný -  Správa železnic, 
s. o. Rekapitulujme nyní podklady tohoto rozhodnutí, které byly v tomto řízení shromážděny.
Účastník řízení (České dráhy, s. o.) byl o zahájení řízení vyrozuměn podle § 3 
odst. 2 památkového zákona dopisem Ministerstva kultury ze dne 8. 6. 2012, č. j. MK 33814/2012 
OPP, v němž byl informován o svých právech a povinnostech v řízení.
Na žádost ministerstva se k navržené věci vyjádřil na základě § 3 odst. 1 zákona 
O státní památkové péči, dne 4. 7. 2012 s č. j. MSK 81549/2012 odbor územního plánování, 
stavebního řádu a kultury Krajského úřadu Moravskoslezského kraje,
který po uskutečněném místním šetření dne 22. 6. 2012 nedoporučil prohlášení výpravní 
budovy železničního nádraží v Ostravě-Vítkovicích za kulturní památku. Jako důvod uvádí: 
„ V podnětu NPU z března tohoto roku nejsou uvedeny žádné nové informace, které by nebyly 
známy v době předchozího řízení o prohlášení věcí za kulturní památku, tj. není jasné, 
z jakého důvodu je  zahájeno nové řízení o prohlášení věci za kulturní památku. Z žádosti 
o vyjádření není zřejmé, v čem se od loňského roku tak „ dynamicky “ změnil názor na tuto 
chátrající stavbu, když ministerstvo kultury uvádí, ze památková péče je dynamický a neustále 
se vyvíjející obor. Informace o neuvedení nádraží v knize doc. Oldřicha Ševčíka „ Architektura 
60. let - Zlatá šedesátá léta v české architektuře 20. století" z důvodu „ omezeného rozsahu 
publikace" je u díla o více než 500 stranách poněkud nevěrohodná. Nepřesvědčivě působí 
tvrzení, že nádraží „představuje jednu z nejhodnotnějších staveb bruselského stylu v ČR ", 
přičemž v návrhu není stavba srovnána s jinými stavbami v tzv. bruselském stylu, ani s jinými
2
železničními budovami v ČR z téže doby, zejména se stavbami stejného architekta, 
které vykazují minimálně srovnatelné architektonické a urbanistické hodnoty - např. nádraží 
v Chebu, Pardubicích a nová výpravní budova Hlavního nádraží v Praze. Speciálně nádraží 
v Chebu, které bylo projektováno týmž architektem ve stejné době jako vítkovické, dokládá 
svým řešením a výzdobou hodnotnější příklad architektury tehdejší doby (nádraží bylo 
budováno jako jakási „ výkladní skříň socialismu “ pro zahraniční návštěvníky cestující přes 
něj dále do Karlových Varů, Františkových a Mariánských Lázní). Z věcné stránky 
doplňujeme skutečnost, že za poslední rok budova dále chátrala a některá tvrzení NPU 
v podnětu na přezkum rozhodnutí o neprohlášení za kulturní památku jsou nepravdivá. Jedná 
se o následující skutečnosti, které jsou krajským úřadem fotograficky zdokumentovány : oproti 
loňskému roku došlo k rozbití atypického okna na průčelí budovy; tabulí z drátoskla je  
poškozeno několik, minimálně sedm kusů viditelných z úrovně přízemí, nikoliv jen jedna; 
skleněný sloup s hodinami je  poškozen rozbitím části skleněné výzdoby; dlažba v prvním patře 
je  poškozena znatelně; rozbité jsou některé části krytu svítidel pod drátoskly; okna 
v postranních křídlech výpravní budovy směrem k nástupištím jsou vyměněna za plastová 
všechna; hliníkové oplechování kryté části před vstupem do budovy chybí, jeho železná 
konstrukce je  místy silně zkorodovaná; rozbity jsou téměř všechny luxfery v exteriéru pravého 
křídla budovy směrem k parkovišti; poškozeny jsou četné skleněné panely závěsové fasády; 
z původní skleněné stěny ve vstupu do budovy nádraží se zachovaly pouze dvě tabule; rozbita 
jsou mnohá okna na ostatních stranách budovy včetně oken z drátoskla; na nárožích začíná 
opadávat mozaiková výzdoba a reziví kovová konstrukce, popraskaný je  keramický obklad 
exteriéru z levé strany (při pohledu směrem ke vstupní budově), aj. V souvislosti s možnou 
obnovou budovy je  vzhledem ke stavu jednotlivých konstrukcí a materiálů, současným 
technickým normám, bezpečnostním a hygienickým požadavkům, stejně tak i požadavkům na 
hospodárný a udržitelný provoz, zřejmé, že obnova by znamenala výraznou změnu vzhledu 
a architektury budovy. Národním památkovým ústavem uváděné srovnání budovy 
vítkovického nádraží s Valdštejnským palácem v Praze (sídlo Senátu CR) ponecháváme bez 
komentáře, jelikož Valdštejnský palác, budovaný v době respektu stavitelů k ekonomickým 
možnostem na hospodárný provoz, bylo možno nově využít při relativně malých zásazích 
do jeho architektonické hodnoty (prakticky se jednalo pouze o technickou infrastrukturu 
a zařízení pro imobilní občany). Jiná situace je  v případě řešeného nádraží, které bylo 
stavěno v době značného plýtvání energetickými surovinami a nebyl nikterak kladen důraz 
na hospodárný a z hlediska životního prostředí šetrný provoz. “
Rovněž se na základě § 3 odst. 1 zákona O státní památkové péči vyjádřil Magistrát 
města Ostravy, úsek státní památkové péče, v dopise ze dne 2. 8. 2012,
č. j. SMO/200977/2012/ÚHA/Kri, který nesouhlasil s prohlášením souboru věcí za kulturní 
památku. Jako důvod uvedl: „ V rámci nového správního řízení o prohlášení předmětné věci 
za kulturní památku provedl Magistrát města Ostravy obhlídku výpravní budovy a dospěl 
k závěru, že na samotném objektu nedošlo k významným změnám, a to stavebním, funkčním 
ani provozním. Z tohoto důvodu Magistrát města Ostravy neshledal důvody ke změně svého 
stanoviska. (...) Areál železničního nádraží, který byl postaven v rozmezí let 1963-1967 
dle projektové dokumentace architekta Josefa Dandy, se nachází vlivem změny koncepce 
dopravy v dané oblasti ve špatném technickém stavu, na což navazuje i nekoncepčnost údržby 
vlastní budovy nádraží. Ve vlastní budově, která již  neslouží původnímu záměru masivního 
provozu, jak pro přilehlé Vítkovické železárny a doly, tak pro provoz osobní a nákladní 
dopravy směrem na Polsko, Český Těšín a Slovensko, docházelo za posledních dvacet let 
k degradaci a poškozování vnitřní výzdoby a k poškození časti keramické dlažby, poškození 
zastřešení přednádražního prostoru, k degradaci štukové omítky vč. okenních otvorů, jejichž 
výplně byly nahrazeny nevhodnými novodobými okny a rovněž byly zazděny některé části 
schodišť do galerie haly, přebudována nádražní restaurace, čímž bylo významně pozměněno 
dispoziční, estetické a architektonické řešení interiéru budovy. Rovněž na spojovacím mostu 
došlo kromě drobných technických úprav k rozebrání eskalátorů (dosud nefunkční). 
Vítkovické nádraží bylo, jak je  již výše uvedeno, budováno a dimenzováno jako druhé největší
3
v Ostravě, ale vlivem hospodářských a politických poměrů dnes leží na vedlejší trati a je  
z velké části nevyužívané a do budoucna nevyužitelné. Nedá se předpokládat, že by 
se hospodářská situace vrátila na úroveň roku 1989, kdy by nádraží bylo využíváno pro tisíce 
pracujících a přepravu velkoobjemových nákladů z Vítkovických železáren, strojíren a dolů. 
Se znalostí věci je možno konstatovat, že toto nádraží je z důvodů technických, provozních, 
materiálových i estetických morálně zastaralé a dožilé a v návaznosti na budování 
dopravního uzlu Ostrava-Svinov nelze předpokládat jakoukoliv změnu k lepšímu, nárůst 
pasažérů či objemu nákladní dopravy. Budova Vítkovického nádraží reprezentuje architekturu 
60. let 20. století, při její stavbě se uplatnily různorodé dobové materiály charakteristické 
zvláště pro bruselský styl. Nelze j i  však vydávat svým utvářením i detailem za nejhodnotnější 
stavbu bruselského stylu v republikovém měřítku. Zároveň lze důvodně očekávat, že výpravní 
budova přestane sloužit svému účelu. V takovém případě bude následovat rekonstrukce 
objektu pro jiný účel, která budovu do značné míry změní. Po ukončení železničního provozu 
a následné přestavbě budova nebude moci sloužit ani jako doklad vývoje drážních staveb a 
výpravních budov na našem území. Pro doplnění reprezentanta vývojové řady bude nutné 
hledat objekt, u něhož bude železniční provoz probíhat i do budoucna. V této souvislosti 
musíme opětovně zmínit nádraží v Havířově na trati Český Těšín - Žilina, které je  plně 
využíváno, aniž by doznalo význačnějších úprav jak exteriéru, tak interiéru budovy. “
Národní památkový ústav, územní odborné pracoviště v Ostravě, ve svém 
odborném posouzení mimo jiné uvádí: „Není pravdou, že by značná část vnitřní výzdoby 
z drátoskla byla poškozena (...) to rozhodně nelze interpretovat jako výrazné poškození 
památkových hodnot architektury. Naopak právě památková ochrana by měla zamezit 
dalšímu ničení význačného výtvarného prvku této architektury. Není pravdou, že by byl 
poškozen skleněný sloup s hodinami. Skutečností je, že hodiny nefungují, ale skleněná výzdoba 
sloupu od skláře a malíře Vladimíra Kopeckého se dochovala. Hodiny lze bezpochyby opravit 
a to, že v současnosti nefungují, nelze interpretovat jako poškození památkových hodnot 
architektury. Naopak právě památková ochrana by měla zamezit dalšímu ničení význačného 
výtvarného prvku této architektury. Není pravdou, že by byla výrazně poškozena část 
keramické dlažby. Jednak v přízemí haly výpravní budovy je  použita dlažba kamenná, dlažba 
keramická je  uplatněna na ochoze v úrovni prvního patra. Tato dlažba je zčásti poškozená 
odlepením některých kachliček a poškozením části pochozí plochy, avšak tyto závady patří 
k běžným stavebním závadám, které lze odstranit včasnou a běžnou údržbou. Není pravdou, 
že na četných místech opadává omítka, neboť značná část fasád je obložena keramickým 
obkladem nebo je tvořena skleněnými závěsovými fasádami, nikoli omítkou. Omítka je  
narušena v některých místech haly, kde např. zatekla voda ze střechy, avšak opět je  třeba 
konstatovat, že se jedná o běžné stavební závady, které lze včasnou a běžnou údržbou 
odstranit. Argument pro zrušení prohlášení stavby za kulturní památku v tom smyslu, 
že „ stěny a konstrukce jsou poškozeny sprejéry “ nelze považovat za relevantní. Řadu 
kulturních památek v uplynulých dvou desetiletích poškodili sprejeři, nikdy to však nevedlo 
k tomu, že by se z těchto důvodů zrušilo prohlášení stavby za kulturní památku. Sprejerské 
zásahy jsou jistě nevhodné a degradují stavby, jsou to však zásahy, které lze s jistým 
vynaložením prostředků odstranit a stavby tak rehabilitovat. V žádném případě však nelze 
tvrdit, že by sprejerské zásahy ničily konstrukce. Nátěry v podobě sprejerských výtvorů 
zasahují a poškozují povrch konstrukcí (zvi. železných), nenarušují však jejich hlavní funkci - 
tedy nepřispívají k degradaci stavby po statické stránce. Není pravdou, že „ mnohá okna jsou 
nahrazena novodobými skutečností je, že plastová okna byla osazena v průčelí obráceném 
k nástupištím, ovšem ne ve všech okenních otvorech. V ostatních průčelích jsou dochovány 
původní okenní výplně. Nádražní restaurace sice byla přebudována a v současnosti je  mimo 
provoz, avšak základní památkové hodnoty nespočívají v případě výpravní budovy 
Železničního nádraží Ostrava-Vítkovice v řešení restauračního zařízení, nýbrž v utváření 
architektury a v pojetí hlavního prostoru - tj. v exteriéru a v případě interiéru zvláště 
v případě výpravní haly nádražní budovy. Tvrzení, že: „Rovněž došlo k zazdění schodišť“ 
do galerie haly, čímž bylo výrazně pozměněno dispoziční a estetické řešení výpravní budovy “,
4
sice odpovídá skutečnosti, avšak tato schodiště hýla zazděna uživatelem a majitelem budovy 
jen provizorně (zděné příčky), a to z toho důvodu, aby zamezil přístup na galerii v prvním 
patře výpravní haly. Samozřejmě, že lze uvažovat o vhodnější úpravě, která by nenarušovala 
architektonické utváření haly. Není pravdou, že: „Absenci významnějších architektonických 
hodnot lze dovodit i ze skutečností, že na rozdíl od jiných staveb v Ostravě a staveb architekta 
Dandy není výpravní budova uvedena v publikaci doc. Oldřicha Ševčíka „Architektura 60. let 
- Zlatá šedesátá léta v české architektuře 20. století “, která je  v současné době nejucelenější 
studií architektury 60. let 20. století v ČR. “ Ve skutečnosti se celá věc má tak, že Oldřich 
Ševčík potvrdil zpracovateli návrhu železničního nádraží za kulturní památku, že samotná 
budova patří k význačným architektonickým dílům 60. let, avšak do knihy nebyla zařazena 
s ohledem na omezený rozsah publikace. Proto argumentovat absencí budovy v knize 
„Architektura 60. let - Zlatá šedesátá léta v české architektuře 20. století“ je  nesprávné a 
zavádějící. (...) Nelze souhlasit při posuzování památkových hodnot s tím, že „Nádraží je  
po všech stránkách (technických, provozních, estetických a materiálových) morálně dožilé a 
vzhledem k budování dopravního uzlu při nádraží v Ostravě-Svinově nelze očekávat jakýkoliv 
nárůst počtu pasažérů na vítkovickém nádraží tj. i jeho využitelnosti. “ Uvedený argument je  
silně zavádějící, protože památkové hodnoty se nevztahují apriori k naplňování funkčnosti 
v okamžiku rozpoznání památkových hodnot, nýbrž k naplňování funkčních i estetických 
kritérií v době vzniku objektu. Je zcela běžné, že stavby jako kostely, kláštery, zámky, paláce 
dnes neslouží původnímu účelu - reprezentaci a kultu - nýbrž mají jiné využití, ať již  kulturní 
nebo administrativní, obytné a podobně. To však neznamená, že by se nejednalo kulturní 
památky a že by tyto objekty nemohly být památkově chráněné. Například premonstrátský 
klášter Hradisko v Olomouci neslouží jako klášter již  od josefínských reforem v 18. století. 
Nyní v něm sídlí nemocnice. Přesto je  uvedená stavba národní kulturní památkou. Proto ani 
v případě železničního nádraží Ostrava-Vítkovice neznamená fakt, Že poklesla jeho vytíženost 
zánik památkových hodnot. Transformace a konverze totiž představuje typickou součást 
památkové péče a existence nemovité památky jako takové nejen v případě technických 
objektů, nýbrž obecně... Z hlediska výše naznačených souvislostí nelze souhlasit 
ani s argumentem napadeného rozhodnutí z dubna 2011, že by rekonstrukce železničního 
nádraží Ostrava-Vítkovice automaticky znamenala eliminaci památkových hodnot včetně 
zániku původních prvků a detailů architektury a to s ohledem na aplikaci nynějších norem 
a technických parametrů. Kdyby tomu tak bylo, znamenalo by to likvidaci všeho památkového 
dědictví CR, protože i v jiných památkách fungují nejrůznější instituce a žijí lidé. Jeden 
z příkladlů praxe - například ve Valdštejnském paláci sídlí Senát ČR a ačkoli jsou 
zde zabudovány nejrůznější moderní přístroje včetně elektroniky a jsou provedeny úpravy 
vycházející ze současných norem, popřípadě provedeny zásahy tak, aby nebyly zničeny 
památkové hodnoty jejich mechanickou aplikací, uvedená stavba patří mezi národní kulturní 
památky a zároveň slouží současným potřebám Senátu CR. Totéž platí i pro památkově 
chráněnou budovu železničního nádraží Pardubice hlavní nádraží. Tato koexistence 
památkové péče a současného života v památkově chráněných budovách je  typická 
v regionech a mimochodem právě na Ostravsku. V Ostravě je  to celá řada technických 
a architektonicky význačných staveb včetně Nové radnice, sídla magistrátu města Ostravy. 
Životaschopnost historických výpravních budov je dána pouze invencí pro zcela nové 
nebo rozšířené využití, které lze podpořit mnoha příklady. Argumenty o špatném stavu, 
degradaci původního objektu a nemožnosti jeho využití pro modernizovaný železniční provoz 
se objevovaly i v případě památkově významné výpravní budovy železničního nádraží 
v Ostravě- Svinově v 90. letech 20. století, kdy chtěl vlastník stavbu zbourat a zástupci 
tehdejšího Památkového ústavu naopak trvali na jeho památkových hodnotách a na možnosti 
jeho památkové rehabilitace a dostavby. V té době byla vyměněna okna a odstraněna veškerá 
štuková výzdoba fasád. Po památkové obnově historického objektu a dostavbě nové části je  
budova nádraží zcela rehabilitována. Památkově chráněný objekt byl rehabilitován včetně 
obnovy architektonických prvků a detailů a současně k němu byla připojena progresivní 
prosklená přístavba, takže výpravní budova vyhovuje modernímu provozu. Ze zahraniční lze 
uvést modernizované nádraží v Drážďanech nebo Lipsku, kde bylo pod historickou budovou
5
zřízeno moderní multifunkční obchodní centrum. Nové využití pařížského nádraží „Gare 
d ‘Orsay“ jako muzea je  dnes již učebnicovým příkladem. Také ve španělské Barceloně nejsou 
historické budovy bourány z důvodu nevyužitelnosti nebo špatného stavu. Nádraží „Estacio 
de Franga “ z roku 1929 slouží stále železničnímu provozu, ale jeho budovy jsou využívány 
pro výstavy a také jako jedno ze sídel univerzity. Druhé barcelonské nádraží „Estacio del 
Nořte “ z roku 1906 bylo nově využito pro sportovní účely. V bývalé nádražní hale je velká 
tělocvična a na galerii, která je nově prosklená, menší tělocvičny a posilovna. Na místě 
kolejiště vznikl fotbalový stadion tak, že plocha kolejí byla zatravněna a po stranách podél 
kolejí postaveny tribuny pro diváky. Ve všech uvedených případech jsou historické stavby 
pietně zachovány, nově vložené prvky jsou voleny tak, aby byly rozlišitelné jako nová vrstva 
provedená v subtilních konstrukcích a transparentních materiálech (kov a sklo). Budova 
Železničního nádraží Ostrava-Vítkovice je  z hlediska kvality architektury prezentující 
produkci 60. let 20. století srovnatelná i v celosvětovém měřítku jako reprezentant dané 
vývojové etapy. Z tohoto hlediska sice není tato stavba uvedena v publikaci O. Ševčíka 
„Architektura 60. let - Zlatá šedesátá léta v české architektuře 20. století", ale je detailně 
představena v několika jiných respektovaných studiích a monografiích zabývajících se 
architekturou 60. let 20. století v celé CR nebo v daném, regionu (...) Vrátíme-li se k výpravní 
budově železničního nádraží Ostrava-Vítkovice - je  tvořena 7 dilatačními celky, - na východní 
straně protáhlým podélným křídlem, na západní straně samotnou budovou s odbavovací 
dvojpodlažní halou pro cestující. Halu tvoří ocelová konstrukce, umístěná na železobetonové 
základně. Zastřešení haly sestává z hlavních vazníků o rozponu 33 metrů a vzdálenosti 12 
metrů, nesených bočními stěnami s modulem o rozměru 6 metrů. Ocelová konstrukce je  
kotvena do železobetonové v úrovni 4 metrů nad úrovní haly. Vysunutá průčelní stěna 
s pilovitým uspořádáním podpor navazuje na výztužné vazníky na rozpon 12 metrů 
a vzdálenost 4,5 metru. Rozměry haly jsou 39 x 33 x 11 metrů. Projekt předpokládal pokles 
celé haly do roku 2000 o 2,3 metru. Pilovité tvarování průčelí haly, vycházející z uplatněné 
konstrukce, je  umocněno obdobnými diagonálami exteriérových i interiérových prvků: 
dvojitým vlajkovým stožárem a podpůrnými sloupky tramvajového přístřešku 
nebo zalamovaným tvarováním stropního podhledu haly. Architektovi se podařilo ve shodě 
s projektem při realizaci uplatnit různorodé dobové materiály, charakteristické zvláště 
pro bruselský styl. Tyto materiály a prvky zůstaly zachovány a tvoří autentickou součást 
objektu. Jedná se o závěsové prosklené stěny z boletických panelů, obklady ze skleněné 
mozaiky ve fasádě hlavního průčelí nebo v případě obkladu sloupů v interiéru haly a také 
na fasádě schodišťového rizalitu v hale. Dále jsou to ocelové stěny s hliníkovými povlaky 
ZUKOV a chodopak, keramické allitové obklady bočních fasád ve střídání světlé a tmavé 
barvy, ocelová okna ZUKOV, kamenná dlažba haly a schody do patra, vlnitý hliníkový plech 
přístřešku před halou či materiál podhledu haly a vestibulu před nadchody. Zachováno 
zůstalo mnoho dalších detailů a prvků v podobě travertinového obkladu stěn v přízemí, příčky 
výdejen lístků se zasklením a hliníkovým plechem, kamenná sedátka před prodejnami lístků, 
mnohobarevná keramická dlažba na galerii, prosklené vitríny tamtéž a další. Jako významné 
se jeví rovněž dochované přístrojové zařízení stanice. Na výtvarné výzdobě se podílel sklář 
a malíř Vladimír Kopecký (1931), autor skleněného sloupu s hodinami v galerii haly. Další 
umělecká díla v hale vytvořili malíř, grafik a sklář František Burant (1924) a sklář Benjamin 
Hejlek (1924). Jejich dílem je skleněná stěna v parteru hlavního průčelí mezi vstupem 
a výstupem, z níž se zachovala jedna pozoruhodná výplň. Především však je jejich dílem 
dobře dochovaný pás skleněných tabulí, tvořený sériově řazenými panely z drátoskla 
ve vnitřním obvodu haly. Panely jsou zdobeny vypalovanými protáhlými organickými tvary, 
odvozenými z tvarosloví surrealismu. Pás zároveň vytváří pomyslný prostorový přechod mezi 
přízemím haly a patrem galerie. Objekt svým utvářením i detailem představuje nej hodnotnější 
stavbu tzv. bruselského stylu v republikovém měřítku. Architekt J. Danda v tomto případě 
uplatnil od 40. let 20. století rozvíjený nový dispoziční typ výpravní budovy železničního 
nádraží. Ten se namísto do té doby běžných dlouhých spojovacích chodeb vyznačuje velkou 
halou, spojující po obvodu jednoho prostoru nejrůznější funkce. Současně zde byly poprvé 
v tehdejším Československu uplatněny další inovativní prvky: eskalátory, spojující nástupiště
6
s nadchodem a nové prvky i materiály (výzdoba ze skla, různé formy obkladů - kámen, 
keramika, sklo). Ocelová konstrukce haly, přizpůsobená předpokládanému poddolování, je  
výtvarně zpracována do pilovitého motivu průčelí - architekt tak spojil funkční stránku 
konstrukce s výtvarným pojetím a vytvořil tak zdárně ústřední motiv hlavního průčelí objektu. 
V exteriéru i interiéru se nalézají typické příklady bruselského stylu - závěsové prosklené 
stěny, mozaikový, keramický a kamenný obklad, uplatnění vlnitého plechu, výtvarně 
pojednaného skla a to vše v typickém tvarosloví (diagonály, oblé tvary, pilovité motivy apod.). 
Hala vítkovického nádraží vynikajícím způsobem dokládá mimo jiné spolupráci architekta 
s výtvarníky a důraz, kladený na využití skla jako plnohodnotného uměleckého materiálu. 
Pokud budeme chtít komparovat objekt železničního nádraží Ostrava-Vítkovice s dalšími 
význačnými drážními objekty, musíme konstatovat, že drážní architektura musí být vnímána 
a posuzována, stejně jako architektura jiných oblastí, z hlediska vlastního vývoje. První 
drážní objekty vznikaly od 30. a 40. let 19. století. Na jedné straně to byly typizované projekty, 
realizované opakovaně zvláště v menších stanicích, na straně druhé to byly výstavní budovy 
chápané jako důležitá společenská centra. Vítkovické nádraží spadá právě do této druhé 
skupiny. V Českých zemích byly budovány od posledního desetiletí 19. století ve větších, 
koncových a uzlových stanicích velké a reprezentativní přijímací budovy s prostornými 
vestibuly a restauracemi, které byly zároveň vstupními branami měst. Tyto stavby (např. 
Svinov, České Budějovice, Benešov), u kterých se uplatnily historizující slohy konce století 
nebo secesní prvky (Wilsonovo nádraží v Praze, Brno hlavní nádraží), jsou ve větším počtu 
evidovány jako kulturní památky v USKP CR. Vývoj v dalších etapách již nebyl tak 
jednoznačný a jeho zastoupení v památkovém fondu není dostatečné. Skutečně kvalitní drážní 
architektura 20. století je  na území CR zastoupena v menším měřítku a v USKP ČR jen 
v minimální míře (železniční nádraží v Pardubicích). Mají-li být kulturní památky skutečně 
dokladem vývoje, měly by být v rámci jednotlivých oblastí a období zastoupeny všechny 
vývojové etapy. Výpravní budova železničního nádraží Ostrava-Vítkovice reprezentuje 
architektonickou produkci výpravních budov 60. let 20. století, pro kterou byla typická velká 
prosklená průčelí, prostorné vzdušné vestibuly s galeriemi, vedení cestujících nadchody 
nad kolejištěm (což je typické zejména pro Ostravu a její poddolované území) a také množství 
uměleckořemeslných prvků tohoto období (skleněná výzdoba v hale, keramické, skleněné, 
kamenné a kovové obklady, plastický podhled haly ad). To vše společně s prostorovou 
koncepcí, hmotovým utvářením a dispozičním rozvrhem má silný emotivní účinek 
a významnou vypovídací hodnotu. Závěrem je  třeba konstatovat, že výpravní budova 
železničního nádraží v Ostravě-Vítkovicích se skutečně nachází v nepříliš dobrém stavebně- 
technickém stavu především vlivem dlouhodobé neúdržby. Od 90. letech 20. století bylo 
provedeno několik degradujících stavebních zásahů (např. výměna původních oken za 
plastová, odstranění informačních panelů v hale, zazdění schodišť v hale, opuštění nádražní 
restaurace) a vandalských eskapád (poškození jednoho panelu vnitřní výzdoby z drátoskla, 
poškození části keramické dlažby ochozu). V současnosti je navíc patrné, že vítkovické 
nádraží bylo koncipováno pro podstatně větší množství cestujících, zvláště zaměstnance 
Vítkovických železáren a nedalekého dolu Jeremenko. Nyní tak zdejší železniční stanice slouží 
podstatně nižšímu počtu cestujících. Navzdory této skutečnosti musíme zdůraznit, že výpravní 
budova železničního nádraží Ostrava-Vítkovice se vyznačuje nespornými architektonickými 
hodnotami a to jak po stránce urbanistické a konstrukční, tak i s ohledem na prostorové 
uspořádání, přesvědčivé použití dobových architektonických prvků a detailů. Právě proto by 
měla být uvedená stavba prohlášena za kulturní památku a měla by se stát součástí 
památkového fondu ČR. Neznamená to však, že by prohlášení za kulturní památku mělo vést 
k návratu původního významu stavby jako železničního nádraží. K tomu památková ochrana 
budovy zaměřena není a památková péče ani nemá tu možnost změnit fungování dopravy. 
Naopak změny v dopravní obslužnosti této části Ostravy spíše otevírají prostor k úvahám 
o konverzi tohoto objektu, neboť administrativní část lze využít různým způsobem opět jako 
administrativu a halovou část je třeba vnímat jako prostor vhodný pro novou náplň objektu
Celý objekt výpravní budovy železničního nádraží Ostrava - Vítkovice je tvořen
7
na západní straně hlavním křídlem s odbavovací dvojpodlažní halou pro cestující, 
na které ze severní strany přímo navazuje boční I. nástupiště, z haly pak vede severním 
směrem nadchod k ostrovnímu II. nástupišti. Na východní straně na hlavní křídlo navazuje 
protáhlé třípodlažní administrativní křídlo. Budova je dělena do sedmi dilatačních celků, 
neboť se počítalo při navrhování s výraznými poklesy terénu v důsledku probíhající těžby 
černého uhlí na nedalekém dole Jeremenko (bývalý Louis). Objekt se hlavním průčelím 
obrací a zasahuje objektem markýzy, přecházejícím do zastřešení tramvajové zastávky, 
do přednádražního prostoru, vyznačujícího se uceleným komunikačním a parkovým řešením. 
Hlavní západní křídlo s ústřední výpravní dvoupodlažní halou nádraží je tvořeno ocelovou 
konstrukcí s využitím prvků „tvarově novodobé skladby . Zastřešení haly je provedeno 
hlavními ocelovými vazníky na rozpon 33 metrů ve vzdálenosti 12 metrů, nesenými bočními 
stěnami s modulem o rozměru 6 metrů. Ocelová konstrukce je kotvena do železobetonové 
v úrovni 4 metrů nad úrovní spodní části haly. V této výšce obíhá halu ze tří stran galerie 
(západ - sever - východ). Vysunutá hlavní průčelní stěna s pilovitým uspořádáním podpor 
navazuje na výztužné vazníky o rozponu 12 metrů a vzdálenost 4,5 metru. Rozměry haly jsou 
tedy 39x33x11 metru. Projekt předpokládal pokles celé haly do roku 2000 o 2,3 m, takže 
kromě rozdělení budovy na dilatační celky byly aplikovány lehké novodobé materiály. Průčelí 
je rozčleněno na prosklený parter s kovovými dvoukřídlými dveřmi vstupu i výstupu, 
na které navazuje průběžná markýza, na západní straně vybíhající do prostoru jako střecha 
tramvajové zastávky s hranolem tělesa hodin, na východní straně doplněná ve výběžku o dva 
stožáry, komponované do tvaru „V“. Čelní strana markýzy a podhled obloženy vlnitým 
plechem. Horní část hlavního průčelí je lemována rámem, obloženým obdélnými béžovými 
keramickými pásky. Za rám ustupuje v druhém plánu stěna obložená tmavě modrou 
skleněnou mozaikou. Průčelí ukončuje vysunutá římsa, mírně dynamizovaná směrem 
ke středu subtilním prohybem. Římsu podpírají tenké kovové sloupky, dosedající na rám 
velkého okenního otvoru hlavního průčelí. Tento do šířky celého hlavního průčelí roztažený 
otvor, umožňující průhled do přednádražního prostoru, respektive z přednádražního prostoru 
do horní části ústřední haly, představuje dominantní prosklenou část průčelí, rytmizovanou 
pilovitými vzpěrami ve tvaru opakujícího se „V“. Boční průčelí západního křídla jsou tvořena 
kombinací keramického béžového obkladu v úrovni přízemí, zde jsou uplatněna obdélná 
dřevěná okna v sestavě jednotlivých obdélných otvorů. Na tyto části průčelí v úrovni patra 
navazuje kovová prosklená konstrukce, dělená ocelovými sloupy do šesti polí, složených vždy 
z pěti okenních os, osazených drátosklem. V horní části jsou tyto osy utvářeny shodně 
s montovanými částmi fasád bočního východního křídla - tj. v kompozici spojující okenní 
otvory s kovovými obdélnými výplněmi, s tabulemi parapetních a nadokenních výplní 
z bílého mléčného skla. Hala objektu je utvářena do dvou úrovní - hlavní dvojpodlažní 
prostor, směřující od vstupu k bloku se schodištěm na galerii a k informačním tabulím je 
obklopen po stranách zázemím - na východní straně jsou umístěny osobní pokladny 
a informace, na západní straně prodejny. V hale jsou na východní straně zachovány 
informační válce pro jízdní řády, výtvarně pojednané dle konceptu celku. Na zadní (severní) 
straně haly pod galerií jsou umístěny podej a výdej zavazadel a přístup do haly z bočního 
vstupu (výstup a nástup z automobilů). Dlažba haly keramická, strop tvořen pilovitě 
komponovaným podhledem z kovové konstrukce, vyskládaným z perforovaných panelů 
béžové barvy. Podhledem je umožněn průhled na ocelovou konstrukci haly. Halu dynamizuje 
masivní blok schodiště na galerii obložený skleněnou žlutou mozaikou se zelenými akcenty, 
v současnosti je však toto schodiště zazděno. Suterénem v ose bloku vede jeden ze vstupů 
na boční I. nástupiště, druhý vede ze severní části haly širokým schodištěm s kamennými 
stupni, ústícím na uvedené nástupiště v podobě obdélného vchodu s dvojicí kovových 
prosklených dvoukřídlých dveří, opatřených lesklými kovovými madly. V sousedství tohoto 
schodiště na I. nástupiště v severní přízemní části haly (pod galerií) je umístěno i hlavní 
schodiště s kamennými stupni do nadchodu, umístěného nad I. nástupištěm a přilehlými 
kolejemi. Nadchod se otevírá velkou halou s dekorativním podhledem stropu (jehlancová 
struktura) po obvodu velké prosklené centrálně umístěné obdélné plochy. Nadchod vede 
ke dvojici zrcadlově uspořádaných jednoramenných schodišť a eskalátorů (první použití
8
eskalátorů v rámci československých nádraží vůbec) na ostrovní II. nástupiště. Boční 
I. nástupiště je zčásti kryto střechou na sloupech, ostrovní II. nástupiště taktéž zčásti kryto 
střechou ve tvaru mělkého vlaštovčího „V“ na sloupech. Obě nástupiště jsou celkově 190 
metrů dlouhá. Konstrukce střech nástupišť a bloků schodišť i nadchodu je tvořena inovovanou 
konstrukcí z ocelových profilů s osovou vzdáleností sloupů 12 metrů. Střecha nástupišť je 
z vlnité krytiny. Na výtvarné výzdobě nádražní haly se podílel sklář Vladimír Kopecký 
(1931), autor skleněného sloupu s hodinami v úrovni galerie při vyústění schodiště z přízemí 
haly. Kolem sloupu je utvořen prostor pro pěstování vegetace, vytvářející původně podnož 
skleněné věže s hodinami. Výtvarníci František Burant (1924-2001) a Benjamin Hejlek 
(1924-1993) vytvořili pro halu organicky pojaté reliéfy vypalované do drátoskla. Tyto panely 
jsou umístěny po obvodu haly v úrovni parapetu galerie. Jsou zdobeny amorfními tvary, 
odvozenými ze surrealismu a nefigurativního poválečného umění. Pod tímto výtvarně 
provedeným pásem obíhá kontinuální pás z matného skla, pravděpodobně sloužící jako 
pásové osvětlení přízemí haly. Podobný prosklený pás zachován i v severní přízemní části 
haly. Zachovalo se také torzo dekorativní skleněné stěny v parteru hlavního průčelí mezi 
dveřmi vchodu a východu z haly do přednádražního prostoru. Obslužné třípodlažní a 
trojtraktové východní křídlo objektu železničního nádraží je obdélného půdorysu. Postaveno 
je ze skeletové, zčásti vyzdívané konstrukce a situováno je do mírného svahu. Křídlo je 
opatřeno plochou střechou se střešním šikmým světlíkem v podélné ose. Křídlo je rozděleno 
do 3 dilatačních celků. Jižní průčelí křídla, obrácené do přednádražního prostoru, 
je komponováno dle dilatací do třech částí, přičemž všechny tři části jsou v přízemí 
prolomeny různě širokými obdélnými vstupy, osazenými kovovými prosklenými 
dvoukřídlými dveřmi s kovovými lesklými madly, na západní straně i širším bočním vchodem 
do odbavovací haly ve zdvojené kombinaci. Před východní a střední částí tohoto jižního 
průčelí betonová terasa a anglické dvorky, sloužící k osvětlení oken suterénu. Na východní 
straně jižního průčelí křídla na vstup navazuje vertikální okenní osa schodišťového prostoru, 
vyzděná z průsvitných nebarvených luxfer. Ve střední části přízemí jižního průčelí je 
do hmoty křídla vložena nákladová rampa. V kompozici průčelí v úrovni přízemí jsou 
uplatněna čtvercová okna, složená vždy ze dvou obdélných dřevěných oken, tvořených spodní 
větračkou a horním obdélným výklopným křídlem. Dvě obdélné osy v přízemí jsou vyzděny 
z nebarvených průsvitných luxfer. Patro jižního průčelí složeno převážně z boletických 
panelů. Kompozičně do této úrovně na východní straně zasahuje pouze schodišťová vertikální 
osa z luxfer a na západní straně čtvercové okno odpovídající okenním výplním přízemí. 
Kompozice boletických panelů s okny je tvořena sestavami směrem od východu: 3-3-2, 
přičemž každý segment této sestavy je tvořen čtyřmi okny s navazující parapetní a nadokenní 
výplní z mléčného skla. Okna jsou dřevěná, obdélná, tvořená spodní větračkou a horním 
výklopným křídlem. Okenní osy jsou odděleny vertikálně loženými lesklými kovovými 
lištami. Jednotlivé sestavy jsou odděleny jednotkou shodného modulu bez okenní výplně, 
zato s béžovou skleněnou výplní. Boční východní průčelí je v suterénu prolomeno 
15 oddělenými obdélnými dřevěnými okny, v úrovni přízemí a patra je aplikováno průčelí 
z boletických panelů, tvořené rastrem patnácti vertikálních pásů, v němž jsou v přízemí i patře 
obdélná dřevěná okna se spodními větračkami a horním výklopným křídlem. Okna doplňují 
parapetní a nadokenní plochy, vyplněné tabulemi mléčného skla. Průčelí obrácené 
na nástupiště je tvořeno také ze sestav výše uvedených okenních výplní, zčásti vyměněných 
za novodobé, zčásti jsou i zde uplatněny luxfery. Fasáda je v ploše kolem dveří, oken, 
luxferových výplní a výplní z boletických panelů obložena obdélnými, horizontálně 
i vertikálně kladenými keramickými pásky v béžové barvě. Sokl fasád je vyskládán 
z obdobných pásků tmavě hnědé barvy, z kachli shodné tmavě hnědé barvy jsou vyskládány 
i parapety oken v suterénu a přízemí. Toto východní křídlo budovy nádraží je zčásti využito 
pro neveřejnou část nádraží - tj. pro zázemí železniční stanice, obsahující prostory 
administrativy, vedení stanice a potřebné technologické zařízení. Západní část křídla je 
v přízemí otevřena do hlavní odbavovací haly s prostory pro zavazadlový provoz 
a manipulaci, v patře nad tím bylo umístěno stravovací zařízení s kuchyňským a skladovým 
zázemím. Dispozice trojtraktová, ve východní i střední části dvojramenná železobetonová
9
schodiště na povrchu pojednaná v umělém kameni s kovovým zábradlím. Výše uvedené 
dobově příznačné a v současnosti již jen ojediněle dochované uplatnění skla při výzdobě 
budovy se projevilo také užitím skleněných mozaik v obkladech průčelí (tmavě modrá 
mozaika části hlavního průčelí) dále v obkladu kubusu schodiště z přízemní části haly 
na galerii a v obkladech sloupů výpravní budovy. Z jiných nových materiálů je třeba zdůraznit 
užití boletických panelů, ocelové stěny s hliníkovými povlaky ZUKOV, chodopaku, 
keramických alitových obkladů, ocelových oken ZUKOV, keramických mozaik, přírodního 
kamene, vlnitého hliníkového plechu atd. V minulosti nádraží prošlo dílčími úpravami 
zvi. v interiérech. Ve dvoraně provedeno provizorní zazdění nástupu na schodiště vedoucí 
na galerii v druhém nadzemním podlaží. Zčásti provedena výměna oken směrem do kolejiště. 
Zčásti odstraněna umělecky ztvárněná skla v hlavním průčelí a do prostoru dvorany osazen 
prodejní Stánek. Až na výjimky (výtvarně pojednaná skleněná stěna) se jedná o vratné 
záležitosti. Nádraží má rozsáhlý předprostor s napojením na hromadnou dopravu -  
s tramvajovým přístřeškem na západní straně, navazujícím na tramvajovou trať z Ostravy- 
Vítkovic do Ostravy-Jihu a s točnou, na východní straně výpravní budovy je lokalizován 
příjezd pro automobily a parkoviště. Předprostor je zčásti opatřen asfaltovým kobercem 
s pásky z kamenných desek, sousední plochy parkově upraveny. Řešení předprostoru 
odpovídá monumentálnímu pojetí budovy železničního nádraží.
K historii budovy NPU uvádí: „Výpravna železničního nádraží v Ostravě-Vítkovicích 
byla postavena podle projektu pražského architekta Josefa Dandy (1906, Koleč u Slaného - 
1999, Praha) v 60. letech 20. století. Josef Danda studoval na Fakultě pozemního stavitelství 
a architektury Českého vysokého učení technického v Praze, kde absolvoval roku 1928. 
Během studia praktikoval u Ferdinanda Fencla a Adolfa Benše, po studiu pak u Vojtěcha 
Kerharta. V letech 1931-1932 získal stipendium francouzské vlády, takže odjel do Paříže. 
Tam působil v ateliérech předních představitelů architektonického modernismu André 
Lurcata a Le Corbusiera. Po návratu pracoval opět u Adolfa Benše, následně u Ladislava 
Machově. V roce 1933 se osamostatnil a od roku 1936 byl zaměstnán jako projektant 
u Československých státních drah. Po válce působil v projekčních organizacích zaměřených 
na železniční dopravu, od počátku 50. let v projekční organizaci SUDOP (Státní ústav 
dopravního projektování) v Praze. Josef Danda je autorem několika významných nádraží - 
například funkcionalistického nádraží v Teplicích nad Bečvou, po roce 1945 novostaveb 
železničních nádraží v Chebu, Pardubicích a Klatovech. Navrhoval také nové výpravny 
nádraží v Lovosicích, Mostu, vytvořil nerealizovaný návrh na železniční nádraží v Praze - 
Vršovicích. Podílel se řadu let na utváření představ o přestavbě pražského hlavního nádraží 
v podobě mnoha studií a autorského podílu na výsledném projektu dostavby nádraží. Danda 
patří k předním autorům funkcionalistické a pozdně internacionální architektury v českých 
zemích. Poválečnou etapu jeho práce dokumentuje nejlépe právě stavba vítkovického nádraží, 
v níž autor zúročil konstruktivní kvality vycházející z funkcionalismu, ale zároveň i výtvarné 
podněty poválečně architektury, patrné především v architektuře samotně (diagonální 
tvarosloví hlavního průčelí s markýzou, krytou zastávkou, vlajkovými stožáry, pilovitým 
systémem nosníků hl. průčelí, konstruktivní utváření haly s dekorativním geometrickým 
podhledem, galerie se schodišti, výtvarná výzdoba z drátoskla, skleněná věž s hodinami, 
nadchod, nové materiály apod.). Umělecká díla skláře Kopeckého, výtvarníků Buranta 
a Hejlka, představují výtvarně nejpozoruhodnější a ve vztahu k architektuře uvedeného 
nádraží i nejcennější část celé koncepce. Podobně lze hodnotit velkorysost prostoru samotné 
výpravny včetně jejího rozčlenění dle navrženého systému komunikačních tras a 
konstrukčního utváření. “
Ministerstvo kultury vydalo pod č. j. MK 59068/2012 OPP rozhodnutí o prohlášení 
předmětné věci za kulturní památku, proti němuž se účastník řízení -  České dráhy - odvolal. 
Druhoinstanční rozhodnutí ministryně kultury č. j. MK 12497/2013 OLP ze dne 8. 3. 
2013 zrušilo prvoinstanční rozhodnutí a věc vrátilo k novému projednání, přičemž uložilo 
provést bližší rozbor využitelnosti objektu a zvážit, zda je možné provést konverzi objektu
10
při zachování jeho památkově hodnotných prvků v režimu kulturní památky. Při řešení těchto 
otázek mělo být též zjištěno, zda lze akceptovatelným způsobem nahradit a doplnit 
poškozené, zničené či odstraněné architektonické prvky a konstrukce, když původní materiály 
a technologie typické pro 60. a 70. léta již nejsou vyráběny a aplikovány.
K možnostem konverze budovy při zachování jeho památkově hodnotných prvků 
v režimu kulturní památky i k možnostem nahrazení dožilých prvků se na žádost ministerstva 
vyjádřilo Výzkumné centrum průmyslového dědictví Fakulty architektury ČVUT 
v Praze v dopise ze dne 14. 4. 2015, kde uvádí: „ ... k dotazu o možnostech jejího 
udržitelného využití, které bezesporu ovlivní i budoucí efektivní péči o kulturní památku mohu 
především potvrdit na základě srovnání typologicky specifických drážních staveb šedesátých 
let 20. století, které umožňuje Registr průmyslového dědictví VCPD FA ČVUT, že jde 
o výjimečný objekt, který v dobovém kontextu svého vzniku, architekturou, propojením 
technického díla s výtvarným uměním a výrazným autorským rukopisem předního projektanta 
drážních stavem Josefa Dandy výrazně přesahuje obvyklou produkci a představuje příklad, 
na kterém lze demonstrovat charakteristické vývojové rysy dobové tvorby na území České 
republiky v mezinárodním kontextu. Konečně toto vše je velmi dobře, přesvědčivě a detailně 
popsáno v podání Martina Strakoše z NPU k zapsání nádraží Ostrava-Vítkovice jako kulturní 
památky. Tyto dnes už rozeznané hodnoty jsou také tím, co by mělo být rozhodujícím 
argumentem pro další nakládání s památkou. Tak lze asi nejstručněji odpověděl na otázku
0 „ využitelnosti objektu a možnosti jeho konverze při zachování jeho památkově hodnotných 
prvků v režimu kulturní památky “. V obecné rovině lze uvést, že dnes už existuje řada 
přesvědčivých příkladů udržitelného využití a uvážlivé obnovy památek techniky 
a průmyslového dědictví, které by mohly sloužit jako inspirace. Jistě by bylo možné v této 
souvislosti citovat mnohé transformace halových prostorů, případně technicky zvládnuté 
příklady sanací, odstraňování konstrukčních či statických závad vzniklých opotřebením, 
neúdržbou atp. Doložit reálnost obnovy či konverze památky’ techniky a průmyslového by jistě 
bylo možné bezpočtem ilustrací, včetně příkladů druhé poloviny dvacátého století a drážních 
staveb. Volba konkrétního řešení ale i tentokrát, právě tak jako u památek jiných období 
a odlišných typologických okruhů (v tom by se nemělo dělat rozdílu) vychází z jejich 
jedinečnosti, specifik, detailně zmapovaného stavu a místních možností, záleží
1 na nastavených společenských prioritách. A zdůrazněme, že obdobné diskuze jsou zcela 
obvyklé u všech památek, například zda při realizaci konkrétního projektu obnovy či případné 
konverze použít určité technologie, kdy tu původní nahrazovat, zda je možné druhotně použít 
prvky či materiál z jiných likvidovaných staveb (po tomto se často sahá), jak rozhodovat 
o míře zásahů a nových intervencí z důvodů provozních, statických atp. Přesto se dá 
předpokládat, že tentokrát může být právě výhodou, vzhledem k menšímu časovému odstupu, 
lepší přehled o původních postupech, schůdnější orientace v plánové dokumentaci 
či dostupnost zobrazení historické stavby v její původní podobě a funkci, což může usnadnit 
další rozhodování. Shrnutí: Hodnoty výpravní budovy č. p. 27, U Nádraží č. o. 25, na pare. 
č. 1331 jsou jasně definované a přesvědčivé. Není pochyb o tom, že výpravní budova 
vlakového nádraží Ostrava-Vítkovice vyžaduje vzhledem k jejímu původnímu poslání 
a architektuře velmi uvážlivý a citlivý přístup. Vzhledem k menšímu časovému odstupu, pouze 
půl století, lze spíš očekávat dosažitelnost ekonomického, provozního i technické řešení. 
Předpokladem udržitelné péče o památku je ale zpracování stavebně historického průzkumu, 
včetně evidence zachovaných prvků (tak jak to provedlo například VCPD FA ČVUT 
u vysílače a hotelu na Ještědu či u hotelu Thermal v Karlových Varech, abychom uvedli díla 
srovnatelného období), právě tak jako vypracování vyhledávacích studií optimálního využití, 
které by respektovalo ekonomické a technické limity i místní kontext...
Následně ministerstvo vydalo druhé prvoinstanční rozhodnutí ve věci č. j. MK 
48635/2015 OPP ze dne 8. 9. 2015, v němž opět rozhodlo o prohlášení budovy za kulturní 
památku. Proti tomuto rozhodnutí účastník podal rozklad. Druhoinstanční rozhodnutí 
ministra kultury č. j. 34131/2016 OLP ze dne 18. 5. 2016 vrátilo věc prvoinstančnímu
11
orgánu a uložilo mu opatřit pro účely tohoto řízení nové znalecké či odborné posudky 
založené na důkladné znalosti stavu objektu z nově opatřeného stavebně historického 
průzkumu objektu a na jejich základě vyhodnotit veškeré oblasti nezbytné k úplnému splnění 
všech již dříve zadaných i nadále trvajících úkolů, neboť jediný nově opatřený podklad 
od VCPD FA ČVUT shledalo příliš obecným.
Na žádost ministerstva o zpracování stavebně historického průzkumu vlakového 
nádraží Ostrava-Vítkovice odpověděl Národní památkový ústav, územní odborné 
pracoviště v Ostravě dopisem ze dne 14. 11. 2016, č. j. NPÚ-381/82049/2016. V něm uvádí: 
„ ...na základě Vaší žádosti o zpracování stavebně historického průzkumu vlakového nádraží 
Ostrava-Vítkovice Vám sdělujeme, že tento průzkum můžeme vypracovat nejdříve 
v 2. polovině roku 2017. Vzhledem k tomu, že se naše pracoviště podílí na řešení 
vědeckovýzkumného úkolu NAK1 II (Moderní architektura 60. a 70. let 20. století), 
v jehož rámci se připravuje monografie vlakového nádraží Ostrava-Vítkovice, budeme 
při zpracovávání SHP moci využít i výsledky tohoto úkolu, např. rozbory konstrukcí a 
materiálů, připravované ve spolupráci s ČVUT. Tyto výsledky by měly být k dispozici 
ve 2. polovině roku 2017. Rovněž by bylo možné v rámci tohoto vědeckovýzkumného úkolu 
zadat vypracování dalších potřebných posudků. “
Vzhledem k tomu, že Druhoinstanční rozhodnutí ministra kultury uložilo 
prvoinstančnímu orgánu k novému vyhodnocení opatřit nové znalecké či odborné posudky 
založené na důkladné znalosti stavu objektu z nově opatřeného stavebně historického 
průzkumu, bylo ministerstvo vyčkalo na nové podklady od odborné organizace (NPÚ). 
Dne 29. 3. 2018 je obdrželo v příloze dopisu Národního památkového ústavu, g. ř., pod č. j. 
NPU-381/16327/2018, v němž uvádí: „V rámci výzkumného projektu „Analýza a prezentace 
hodnot moderní architektury 60. a 70. let 20. století jako součást národní a kulturní identity 
ČR "Jenž je  součástí „Programu aplikovaného výzkumu a vývoje národní a kulturní identity" 
(NAKI), byly v průběhu roku 2017 provedeny rozbory odborné literatury, průzkumy 
archivních materiálů ve fondech Správy železniční dopravní cesty, Českých drah, a. s., 
Národního technického muzea i Národního archivu a shromáždění obrazových dokumentů. 
Zároveň jednotlivé odborné instituce (NPÚ, ÚOP v Ostravě, Fakulta stavební Českého 
vysokého učení technického v Praze, Fakulta stavební Vysokého učení technického v Brně, 
Ústav teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR) provedly patřičné vyhodnocení 
shromážděných materiálů a terénní práce, související s pořízením aktuální fotografické 
dokumentace, analýzy vzorků železobetonové konstrukce a další činnosti. Výsledky byly 
publikovány v knize Martin Strakoš a kol. N á d ra ž í O strava -V ítkovice . H is to r ie  - a rch itek tu ra  
- p a m á tk o v ý  p o te n c iá l, Praha: Národní památkový ústav, 2017, 256 s. Dále si Národní 
památkový ústav jako samostatný výstup objednal u Centra AdMaS Fakulty stavební 
Vysokého učení technického v Brně výzkumnou zprávu týkající se stavu ocelové konstrukce 
horní stavby hlavního křídla výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice (Výzkumná 
zpráva č. SRÍ275721OL). Výše uvedené materiály Vám posíláme jako součást přílohy tohoto 
dopisu. Odborná zjištění, získaná specialisty z různých oborů v průběhu detailní analýzy 
stavby, uskutečněné v rámci výzkumného projektu NAKI jak z hlediska konstrukčního,- tak 
stavebně historického, doplněná výzku m n ou  zprávou  C en tra  A d M a S  F a k u lty  s ta veb n í 
V ysokého u č e n í tech n ick éh o  v B rn ě  o stavu ocelové konstrukce objektu, poskytují obsáhlé 
a detailní podklady pro posouzení skutečného stavu objektu a hledání možností jeho konverze 
při zachování jeho památkově hodnotných prvků v režimu kulturní památky. Zpracovatelé 
mimořádné odborné vizuální prohlídky nosné ocelové konstrukce uvádějí, že v současnosti je 
ocelová konstrukce výpravní budovy dochována v poměrně dobrém stavu. Na místa výrazněji 
zasažená korozí zpracovatelé upozornili vlastníka. Současně lze konstatovat, že tato poškození 
lze opravit a že neohrožují podstatu potenciální kulturní památky. Podle názorů jednotlivých 
zpracovatelů výše jmenovaných rozborů a studií si výpravní budova železniční stanice 
Ostrava-Vítkovice uchovala značný památkový potenciál a lze j i  případně využít k jiným 
funkcím. Z těchto důvodů lze doporučit prohlášení předmětné stavby za kulturní památku.
12
Materiály, které přikládáme v příloze, pokrývají většinu položek standardního SHP podle 
platné metodiky stavebně historických průzkumů. V knize N á d ra ž í O strava -V ítkovice . 
H isto rie  -  a rch itek tu ra  - p a m á tk o v ý  p o te n c iá l jsou kromě textových částí, věnovaných historii 
železniční stanice, uveřejněny kapitoly, zabývající se její architekturou, uměleckou výzdobou, 
konstrukčním utvářením a současně tam jsou publikovány i obrazové materiály v podobě 
historické a aktuální fotodokumentace a plánové dokumentace. K vytvoření definitivní podoby 
standardního stavebně historického průzkumu by bylo třeba pořídit aktuální zaměření celé 
budovy, což přesahuje možnosti Národního památkového ústavu. V únoru 2018 jsme sice 
od zpracovatele studie využití budovy získali upravené původní plány, které však zcela 
neodpovídají současnému stavu, takže jejich využití ke grafickému vyhodnocení stavebně 
historického průzkumu je  problematické.
Druhou přílohou výše uvedeného dopisu je V ýzku m n á  zp rá va  č. S R 1 2 7 5 7 2 1 0 L .  
Z p rá va  z  m im o řá d n é  o d b o rn é  v izu á ln í p ro h líd k y  n o sn é  o ce lo vé  k o n stru k ce  výp ra vn í bu dovy  
že le zn ič n í s ta n ice  O stra va -V ítk o v ice  Centra AdMaS Fakulty stavební Vysokého učení 
technického v Brně, která posuzuje stav ocelové konstrukce budovy na základě vizuální 
prohlídky. Závěry této zprávy jsou rozdělené do dvou oddílů, první se vyjadřuje k hlavní 
nosné ocelové konstrukci budovy. Konstatuje, že přes zanedbávanou údržbu je konstrukce 
v poměrně dobrém stavu a prohlídka neodhalila nepřípustné deformace ocelových prutů 
a přípojů, které by indikovaly závažné vady, či nefunkčnost nosných částí konstrukce. Dále 
shledala absenci běžné pravidelné údržby (ochranné nátěry a opravy zatékání) a proto varuje 
před pokračováním zanedbávání údržby, neboť by to mohlo mít za následek zhoršení stavu 
konstrukce. (Ministerstvo zde dodává, že vlastník objektu má povinnost až do ukončení 
tohoto řízení pečovat o jeho stav tak, aby se nezhoršoval, o čemž byl informován spolu 
s vyrozuměním o probíhajícím řízení.) Druhý oddíl se zabývá stavem ocelové konstrukce 
přístřešku nad nástupištěm tramvajové zastávky a markýzy navazující na čelní stěnu výpravní 
budovy. Shledává ji „z velké části ve velmi špatném až havarijním stavu“, napadenou 
povrchovou korozí a lokálně i korozí hloubkovou především v místech krajních přípojů, 
vystavených zatékání. Tuto část budovy -  přístřešek nad tramvajovým nástupištěm, nazývá 
zpráva „nezpůsobilou k dalšímu užívání“. Zpráva dále uvádí tato konkrétní doporučení 
k údržbě a opravě: „Rekonstrukci či výměnu prvků opláštění (výplní obvodového pláště včetně 
upevňovacích profilů) haly výpravní budovy. Sledovat, zda nedochází k nárůstu plastických 
deformací čelních desek v přípojích horních pásů vazníků zastřešení haly výpravní budovy. 
Sanaci výplňového zdivá a míst napojení na nosnou ocelovou konstrukci. Kompletní 
rekonstrukci ocelové konstrukce přístřešku nad nástupištěm tramvajové zastávky a markýzy 
navazující na čelní stěnu výpravní budovy. Za vyhovující dalšímu provozu lze označit pouze 
hlavní konzolové nosníky napojené kolmo na čelní stěnu výpravní budovy. Všechny ostatní 
prvky jsou ve velmi špatném nebo havarijním stavu a musí být včetně přípojů vyměněny. 
Opravu povrchových nátěrů ocelové konstrukce -  původní nátěr odstranit a ocelovou 
konstrukci opatřit novým systémem povrchové úpravy. Pravidelně kontrolovat, zda nejsou 
zanesené vpusti -  zejména před zimním obdobím, v případě jejich zanesení provést vyčištění. “
Dosavadní účastník řízení -  České dráhy, a. s. -  sdělil ministerstvu v dopise ze dne 
22. 3. 2017, že došlo k převodu majetku Českých drah a společnost České dráhy již není 
vlastníkem předmětné budovy. Novým vlastníkem je Česká republika v zastoupení Správou 
železniční dopravní cesty, s. o. , se sídlem Dlážděná 1003/7, Nové Město, 110 00 Praha 1. 
Ministerstvo nového účastníka řízení vyrozumělo v dopise ze dne 29. 3. 2017, č. j. MK 
23255/2017 OPP, o tomto řízení a zároveň ho informovalo o jeho právech a povinnostech 
v řízení. Dopisem ze dne 16. 4. 2018 ho poté informovalo o tom, že již shromáždilo potřebné 
podklady pro rozhodnutí a vyzvalo ho v souladu s § 36 odst. 3 správního řádu k seznámení 
s nimi a k vyjádření. Této možnosti účastník řízení využil a dne 26. 4. 2018 se se spisem 
prostřednictvím své zástupkyně seznámil. V dopise ze dne 23. 5. 2018, pod zn. 30632/2018- 
SŽDC-GŘ-028 se vyjadřuje k podkladům rozhodnutí. Především uvádí: „Po prostudování 
doložených podkladů rozhodnutí konstatujeme, že kniha autorů Strakoš a kol. poměrně široce
13
popisuje historii výpravní budovy (ale i jiných výpravních budov v České republice). Jedna 
kapitola knihy je  věnována také popisu stavebně technického průzkumu na ověření stavu 
nosných konstrukcí a vlastností betonu, kde jsou uvedeny např. dokumentační fotografie 
a určité popisy postupů průzkumu. Nenahrazuje to však v žádném případě klasický stavebně 
technický průzkum - domníváme se, že celá kapitola je  spíš pojata jako zajímavost pro čtenáře 
této publikace. Co se týče ocelových konstrukcí haly, zde už je  doložena lépe vypovídající 
Výzkumná zpráva z 18. 12.2017 č. SR12757210L zpracovanáprof. Ing. Miroslavem Bajerem, 
CSc., kde je  popis konstrukce odbavovací haly dle provedené vizuální prohlídky, je  k tomu 
doložena fotodokumentace, schémata a závěry prohlídky. V této věci upozorňujeme na určitou 
nesrovnalost uvedenou v průvodním dopise NPÚ čj. NPÚ- 381/16327/2018 ze dne 20. 3. 
2018, kde je  na str. 2 uvedeno, že zpracovatelé prohlídky nosné ocelové konstrukce uvádějí, 
že v současnosti je ocelová konstrukce výpravní budovy dochována v poměrně dobrém stavu. 
K tomu podotýkáme, že toto tvrzení se nezakládá zcela na pravdě, neboť některé části 
konstrukce jsou dle popisu uvedeného ve Výzkumné zprávě bez bezprostředně provedené 
sanace v havarijním stavu nebo nezpůsobilé k dalšímu užívání. Na str. 27 je konstatován 
havarijní stav u konstrukce přístřešku nad nástupištěm tramvajové zastávky a markvzv 
navazující na čelní stěnu výpravní budovy. Je zde uvedeno, že v případě dalšího užívání 
konstrukce přístřešku nad nástupištěm tramvajové zastávky a markýzv navazující na čelní 
stěnu výpravní budovy hrozí přímě ohrožení osob pohybujících se v daném prostoru! 
Výzkumná zpráva dále popisuje velmi špatný stav v případě stěnového opláštění haly, 
kde hrozí odpadávání částí výplní z konstrukce. V obou případech Výzkumná zpráva uvádí, 
že hrozí přímě ohrožení osob pohybujících se v daném prostoru! Nedomníváme se, 
že k dokreslení standardního stavebně historického průzkumu chybí již  jen zaměření celé 
budovy, které je  po všech stránkách značně náročné a přesahuje možnosti NPÚ - což v tomto 
směru chápeme. Jsme ale přesvědčeni, že pro objektivní stavebně historický průzkum by měla 
být budova posouzena jako celek, tzn. nejen ocelové a železobetonové nosné konstrukce, 
ale i další prvky, který vzhled budovy dotvářejí a jsou její nedílnou součástí - jako např. 
skleněné výplně, skleněné mozaiky, keramické obklady apod. Z těchto uvedených důvodů 
považujeme doplněné podklady rozhodnutí za nedostatečné pro potřeby Ministerstva kultury 
k prověření zadaných úkolů uvedených v rozhodnutí ministra kultury č. j. MK 34131/2016 
OLP a tedy i nedostatečné pro nové objektivní rozhodnutí ve věci návrhu na prohlášení 
budovy za kulturní památku. “
Během hodnocení Ministerstvo kultury zvážilo výše uvedené jednotlivě 
i ve vzájemných souvislostech. Konstatovalo, že železniční výpravní budova Nádraží 
Ostrava-Vítkovice z let 1964-1967 je příkladem dobového hledání moderního soudobého 
výrazu tohoto typu budovy v prostředí průmyslové aglomerace Ostrava -  Vítkovice, proslulé 
svými železárnami. Odborná publikace M. Strakoše a kol. Nádraží Ostrava-Vítkovice 
kvalifikovaně charakterizuje stylové zařazení budovy do kontextu vývoje architektury 
na našem území v charakteristice tzv. „bruselského stylu“ na str. 25: „ ... Přesto se pozvolně 
v projektech nádraží od konce 50. let uplatňují opět formy a principy modernismu, tentokrát 
v opožděné kombinaci doznívajícího funkcionalismu a nastupujícího pozdního 
internacionálního stylu, respektive pozdního modernismu. V českém prostředí se zmíněný 
stylový modus vyjadřuje termínem bruselský styl, odvozeným od úspěchu československého 
pavilonu na EXPO 58 v Bruselu a následné módní vlny, týkající se jak designu, 
tak i interiérové tvorba a architektury. K nejvýraznějším příkladům bruselského stylu patří 
výpravna nádraží Ostrava-Vítkovice od Josefa Dandy z let 1963-1967 ... “ Architektura 
budovy je založena především na ocelové konstrukci ve spojení s hmotovou kompozicí 
budovy. Pohledově výrazná ocelová konstrukce dává hlavní výraz budově především 
v diagonálách nosné konstrukce v průčelí, ocel se však uplatňuje i v doplňkových 
konstrukcích, jako např. markýzy, sloupy i v drobném detailu (drátosklo, zábradlí apod.) 
Namísto výtvarně zdobných uměleckořemeslných či řemeslných prvků nastupuje u tohoto
14
typu architektury práce s plochami, členěnými rytmicky se opakujícími rastry jako jakési 
„grafické“ pojetí ploch. To se uplatňuje jak v keramických obkladech, tak v užití vlnitého 
plechu jako dekorace, či perforovaných desek. Na tuto strohou práci s materiály navazuje 
i výtvarná výzdoba (perforované drátosklo apod.) Celek působí poněkud nesourodě, jde však 
o hledání „nového11 výrazu architektury v prostředí průmyslového města železáren a sléváren. 
Právě toto hledání je základem významu této budovy v kontextu vývoje české architektury. 
Stanoviska krajského úřadu a magistrátu, která nedoporučují prohlášení budovy za kulturní 
památku, vyjadřují obavy z možnosti budoucího využití budovy, jejíž původní funkce zanikla 
a upozorňují na špatný stav budovy, spatřovaný především v korozi ocelových prvků, detailu 
povrchových úprav stěn, okenních výplní, výtvarných prvků apod. Tato poškození jsou 
opravitelná, jak se výše podrobněji vyjádřil Národní památkový ústav, územní odborné 
pracoviště v Ostravě. K technickému stavu ocelové nosné konstrukce budovy se na základě 
vizuální prohlídky vyjádřila Výzkumná zpráva VUT Brno, která vytýká zanedbanou údržbu, 
stav je však napravitelný, pouze u přístřešku nad nástupištěm tramvajové zastávky a markýzy 
je stav označen jako havarijní s tím, že dožilé části je nutné vyměnit. Tyto dožilé části tvoří 
jen malou část celku a jejich nahrazení novými nesnižuje zásadním způsobem památkovou 
hodnotu budovy. K námitce účastníka, že „pro objektivní stavebně historický průzkum 
by měla být budova posouzena jako celek, tzn. nejen ocelové a železobetonové nosné 
konstrukce, ale i další prvky, které vzhled budovy dotvářejí a jsou její nedílnou součástí -jako 
např. skleněné výplně, skleněné mozaiky, keramické obklady apod. “ uvádíme, že k těmto 
prvkům a k možnosti jejich obnovy se již Národní památkový ústav vyjádřil, viz výše. 
Podklady, které byly shromážděny, ministerstvo považuje za dostatečné, nemá význam 
podrobné sčítání rozbitých desek drátoskla či obkladaček. Je na místě zde doplnit, že tento typ 
architektury není založen na uměleckořemeslných detailech, nýbrž na detailech sériové 
průmyslové produkce, tedy na materiálech a prvcích zaměnitelných a nahraditelných. 
Těžištěm kvalit architektury zde není uměleckořemeslně či řemeslně zpracovaný detail, 
nýbrž invenční práce se sériově vyráběnými a tedy nahraditelnými výrobky. K problematice 
architektonické produkce období 2. poloviny 20. století u nás obecně patří nedostatek 
kvalitních materiálů a i u méně kvalitních jejich omezený rejstřík. Přesto se někteří architekti 
v těchto podmínkách pokusili o výraznou individuální architekturu, reflektující jedinečnost 
místa. Architekt Josef Danda k nim nesporně patřil.
Z výše uvedených důvodů Ministerstvo kultury dospělo k závěru, že jde 
o architektonicky a urbanisticky hodnotný doklad hledání nového výrazu architektury nejen 
železničních staveb v období druhé poloviny 20. století. Proto splňuje podmínky 
pro prohlášení věci za kulturní památku ve smyslu ustanovení § 2 odst. 1 a) zákona č. 20/1987 
Sb., o státní památkové péči, ve znění pozdějších předpisů.
P o u č e n í
Proti tomuto rozhodnutí lze podle ustanovení § 152 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., 
správní řád, v platném znění, podat ve lhůtě 15 dnů od jeho doručení rozklad. Lhůta pro 
podání rozkladu počíná běžet podle § 40 odst. 1 písm. a) správního řádu den následující po 
dni, kdy bylo toto rozhodnutí doručeno. Doručení písemnosti upravuje § 23 a § 24 správního 
řádu, který stanoví, že nebyl-li adresát tohoto rozhodnutí zastižen, rozhodnutí se uloží 
v provozovně provozovatele poštovních služeb. Jestliže si adresát uložené rozhodnutí ve lhůtě 
10 dnů ode dne, kdy bylo rozhodnutí k vyzvednutí v provozovně provozovatele poštovních 
služeb připraveno, nevyzvedne, považuje se rozhodnutí podle § 24 odst. 1 správního řádu za 
doručené posledním dnem této lhůty (od tohoto dne běží v tomto případě lhůta pro podání
15
rozkladu). Doručení písemnosti pomocí datové schránky upravuje § 17 zákona č. 300/2008 
Sb., o elektronických úkonech a autorizované konverzi dokumentů, který rovněž stanoví 
přednostní doručování dokumentů prostřednictvím datové schránky. Nepřihlásí-li se adresát 
do své datové schránky ve lhůtě 10 dnů ode dne, kdy byl dokument dodán do datové 
schránky, považuje se tento dokument za doručený posledním dnem této lhůty. O rozkladu 
proti tomuto rozhodnutí rozhoduje ministr kultury. Rozklad se podává u Ministerstva kultury 
na výše uvedenou adresu.
Mgr. Ing. Eva Trejbalová 
vedoucí oddělení ochrany kulturních památek 
v odboru památkové péče Ministerstva kultury
Příloha: zákres výše uvedené kulturní památky do kopie katastrální 
Stejnopis rozhodnutí:
Národní památkový ústav, generální ředitelství 
Národní památkový ústav, územní odborné pracoviště v Ostravě 
Krajský úřad Moravskoslezského kraje, úsek státní památkové péče 
Magistrát města Ostravy, úsek státní památkové péče 
vlastní
16
Příloha: zákres kulturní památky - železniční výpravní budovy č. p. 27 na pozemku 
pare. č. 1331, k. ú. Vítkovice, město Ostrava, část obce Vítkovice, okres Ostrava-město, 
Moravskoslezský kraj do kopie katastrální mapy -  nedílná součást výroku rozhodnutí 
Ministerstva kultury ze dne 24. 3. 2020, č. j. MK 18298/2020 OPP.
17

Originál dokumentu:

analogový

Typ/druh dokumentu:

Typ dokumentu:	publikace, listiny, spisové dokumenty
Druh dokumentu:	evidence kulturních památek
Bližší specifikace:	rozhodnutí o prohlášení za KP

Jméno souboru:

G0561795.pdf

Formát souboru:

application/pdf

Autor záznamu:

Michl Lukáš

Popis dokumentu:

Ostrava - Vítkovice, železniční výpravní budova č. p. 27. Rozhodnutí o prohlášení za KP.

Název pracoviště:

generální ředitelství

Velikost dokumentu (v bytech):

17855770 B

Rozměry obrazového dokumentu:

Autor originálu:

Dvořáková Jana; Ministerstvo kultury;

Klíčová slova:

Kulturní památka nemovitá;

Uživ. klíčová slova:

dokument ÚSKP;

Datum vzniku:

24.03.2020

Licence:

Typ:	úřední dílo - dílo, na které se nevztahuje ochrana podle práva autorského (https://www.zakonyprolidi.cz/cs/2000-121)

Vazby dokumentu na aplikace IISPP

Bližší specifikace

Odkaz

Aplikace: Památkový katalog - právní stav

Druh záznamu: Právní stav

Ident. zázn.: Id právního stavu

Hodnota ident.: 493639792

Bližší specifikace:

Název	železniční výpravní budova
Číslo ÚSKP	106494
Kód fáze ochrany	P
Fáze ochrany	památkově chráněno
Kód typu ochrany	KP
Typ ochrany	kulturní památka

Aplikace: Památkový katalog - právní akt

Druh záznamu: Právní akt

Ident. zázn.: Id právního aktu

Hodnota ident.: 23247813

Bližší specifikace:

Název	rozhodnutí o prohlášení za KP
Číslo	MK 18298/2020 OPP
Datum nabytí právní moci	22.04.2020
Typ ochrany	kulturní památka
ID právního stavu	493639792 Načítám data z navázané aplikace...

Územní identifikace dokumentu

Územní rozsah:

objekt lokalizovaný

Definiční body

Def. bod	Název objektu	Část obce	Č. dom.	Ulice	Č. or.	Kat. území	Obec	ORP	Okres

Přírůstkové body

Přír. bod

Název objektu

Část obce

Č. dom.

Ulice

Č. or.

Kat. území

Obec

ORP

Okres

Přír. bod: 76782

Název objektu: nádraží

Část obce: Vítkovice

Č. dom.: č.p. 27

Ulice:

Č. or.:

Kat. území: Vítkovice

Obec: Ostrava

ORP: Ostrava

Okres: Ostrava-město

železniční výpravní budova (právní stav 493639792)

Lokality

Kód CZ

Název lokality

Reálný typ

Kat. území

Obec

ORP

Okres

Kraj

Kód CZ: 17900

Název lokality: Vítkovice

Reálný typ: býv. město

Kat. území: Vítkovice

Obec: Ostrava

ORP: Ostrava

Okres: Ostrava-město

Kraj: Moravskoslezský kraj

železniční výpravní budova (právní stav 493639792)

Kód CZ: 56602

Název lokality: Nové Vítkovice I

Reálný typ: retrodíl čtvrtě

Kat. území: Vítkovice

Obec: Ostrava

ORP: Ostrava

Okres: Ostrava-město

Kraj: Moravskoslezský kraj

železniční výpravní budova (právní stav 493639792)

Historické regiony

Kód RS

Název hist. regionu

Kód RS: 61

Název hist. regionu: Moravská Ostrava

železniční výpravní budova (právní stav 493639792)

Ke stažení Náhled Poslat žádost