Zavřít ( + - )

Metainformační systém NPÚ

Detail dokumentu

Tisk

Náhled:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Textový obsah:

fáty MM/ 702')
M K C R X 0 0 H H 0W O
PhDr. Lubomír Zaorálek
ministr kultury
V Praze dne 26. října 2021 
Č.j.: MK 64219/2021 OLP
Rozhodnutí
Podle ustanovení § 152 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, v platném znění (dále též 
„správní řád“), jsem na základě rozkladu ze dne 11.8. 2021, který podala Správa železnic, 
státní organizace, generální ředitelství, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1, IČO: 709 94 234 
(dále též „podatel rozkladu“, „SŽ“ nebo „účastník řízení“), přezkoumal rozkladem napadené 
rozhodnutí Ministerstva kultury sp. zn. MK-S 3262/2021 OPP, č. j. MK 47933/2021 OPP, 
ze dne 27. 7. 2021, kterým byl podle § 2 odst. 1 písm. a) zákona č. 20/1987 Sb., o státní 
památkové péči, ve znění pozdějších předpisů (dále též „zákon č. 20/1987 Sb.“ nebo 
„památkový zákon“), prohlášen za kulturní památku příhradový železniční most u Červené 
přes řeku Vltavu na trati Tábor - Písek v km 41,791, který stojí na pozemku pare. č. 1051/1 
vk. ú. Oslov, obec Oslov, pozemku pare. č. 1314/7 vk. ú. Jetětice, obec Jetětice, a je 
podepřený dvěma mostními pilíři v řece Vltavě, která v místě mostu sestává z pozemků pare, 
č. 964 a č. 1047/1 v k. ú. Oslov, obec Oslov, pozemku pare. č. 926 vk. ú. Jetětice, obec 
Jetětice, vše okres Písek, Jihočeský kraj (dále též „železniční most“, „objekt“ nebo 
„nemovitost“).
Ve smyslu § 27 odst. 1 písm. b) správního řáduje účastníkem řízení podatel rozkladu.
Podle § 152 odst. 6 písm. b), § 152 odst. 5 a § 90 odst. 5 správního řádu jsem na základě 
návrhu rozkladové komise, ustavené podle § 152 odst. 3 správního řádu, rozhodl
následovně:
rozklad se zamítá 
a rozkladem napadené rozhodnutí Ministerstva kultury 
se potvrzuje.
Odůvodnění:
Rozkladem se jeho podatel domáhá zrušení napadeného rozhodnutí.
Ze správního spisu byly zjištěny následující podstatné skutečnosti:
1
Ministerstvo kultury obdrželo dne 15. 3. 2021 návrh na prohlášení železničního mostu 
u Červené nad Vltavou na železniční trati Tábor - Ražice za kulturní památku. V návrhu bylo 
mj. uvedeno:
„[...] Unikátní železniční most je z roku 1889, jde o jednu z nejstarších zachovaných 
technických a dopravních staveb na území republiky, svědčící o dovednosti našich předků. 
Svého času byl druhý nejvyšší na území Rakouska-Uherska, zachytil ho i malíř Václav Spála. 
Dosud se využívá v dopravě, bude potřeba investovat do opravy, a vedle bude postaven most 
nový, proto se má tento historický bourat. Žádám proto kvůli jeho záchraně a dalšímu využití 
pro jiné účely o prohlášení této stavby za kulturní památku a její zachování pro budoucí 
generace. Je snadné bourat, ale o to těžší stavět. Z úcty k umu a dovednosti našich předků (...) 
je třeba rychle a účelně jednat. [...]“.
Ministerstvo kultury výše uvedený návrh vyhodnotilo, shledalo ho důvodným, a na jeho 
základě zahájilo řízení o prohlášení předmětného železničního mostu za kulturní památku. 
V souladu s § 3 odst. 1 zákona č. 20/1987 Sb. si Ministerstvo kultury vyžádalo vyjádření 
příslušných orgánů státní památkové péče, tj. krajského úřadu a obecního úřadu obce 
s rozšířenou působností.
Krajský úřad Jihočeského kraje, odbor kultury a památkové péče, oddělení památkové 
péče, ve svém vyjádření ze dne 20. 5. 2021, č. j. KUJCK 58399/2021, prohlášení železničního 
mostu za kulturní památku doporučil, a to s následujícím odůvodněním:
„[...] Předmětný most se nachází nedaleko osady Červená, asi 10 km jihozápadně 
od Milevska a klene se přes údolí nádrže Orlík. Most byl vystavěn v letech 1886-1889 jako 
součást železniční trati Tábor - Ražice, resp. trati Brno - Plzeň. Konstrukčně je stavba mostu 
tvořena dvěma kamennými mostními pilíři a železovou příhradovou mostovkou. Most je 
dlouhý 253 metrů a původně (před napuštěním vodní nádrže Orlík) byla mostovka 65 metrů 
nad hladinou řeky Vltavy, což z něj dělalo druhou nejvyšší mostní stavbu v Rakousku- 
Uhersku.
Samotná konstrukce mostu je ocelová, příhradová s horní mostovkou, kolmá bez křídel. 
Ocelová konstrukce byla osazena a složena ze tří částí, z nichž každá měří 84 metrů. Poslední 
obnova nátěru mostu byla provedena v letech 1979-1981. V současné době je ocelová 
konstrukce mostu narušena dlouhodobou neúdržbou, v jejímž důsledku došlo k hloubkové 
korozi. Ocelová konstrukce je nesena dvěma kamennými pilíři, které byly v rámci realizace 
vodního díla Orlík posíleny kamennými kvádry.
Předmětný most je dokladem vyspělé dopravně-technické stavby a celkové úrovně 
a rozvoje technického a železničního stavitelství na území Čech ve druhé polovině 19. století.
Most byl pro své výše popsané hodnoty zapsán jako nemovitá kulturní památka a veden 
v Ústředním seznamu kulturních památek pod r. č. 17916/3-5942. Ke dni 20. 10. 2016 byla 
památková ochrana předmětného mostu zrušena deklaratomím rozhodnutím Ministerstva 
kultury z důvodu formální chyby při zapsání do ÚSKP a od té doby není most památkově 
chráněn. Krajský úřad Jihočeského kraje (...) konstatuje, že památkové hodnoty předmětného 
objektu se nezměnily. [...]“
Městský úřad Písek, odbor výstavby a územního plánování, oddělení územního 
plánování a památkové péče, ve svém vyjádřeni ze dne 29. 4. 2021, č. j. MUPI/2021/15555/2, 
prohlášení železničního mostu za kulturní památku rovněž doporučil, a to s tímto 
odůvodněním:
„[...] K dané věci lze uvést, že se Městský úřad Písek (...) se i nadále domnívá, že 
předmětný příhradový železniční most v Červené nad Vltavou je, jak se ostatně všeobecně 
uvádí, hodnotným příkladem dopravně technické stavby, která dokládá architektonické 
kvality, stavební a konstrukční technologie, je důležitým pramenem pro dokumentaci vývoje 
2
tohoto druhu staveb v jihočeském regionu a reprezentuje dynamičnost a technickou vyspělost 
na konci 19. Století. Kultumě-historickou cenu mostu zvyšuje i fakt, že se jednalo o první 
železniční most na našem území, který byl vystavěn bez lešení pouze letmou montáží a že 
ve své době byl druhou nejvyšší mostní stavbou v celém Rakousku-Uhersku a zaujal tak 
místo za mostem Trisana v Alpách (Arlberská dráha v dnešní rakouské spolkové zemi 
Tyrolsko). Navíc je charakteristickým prvkem dotvářející údolí řeky Vltavy, a to 
i po napuštění ÚN Orlík, kdy většina ostatních, pro dané území charakteristických staveb, 
zanikla. Dle názoru orgánu SPP tedy naplňuje požadavky obsažené v ustanovení § 2 odst. 1 
památkového zákona. [...]“
K podanému návrhu se dále vyjádřil Národní památkový ústav, územní odborné 
pracoviště v Českých Budějovicích, který ve svém stanovisku ze dne 31.3. 2021, č. j. NPU- 
331/24297/2021, prohlášení železničního mostu za kulturní památku doporučil a uvedl mj. 
následující:
Datace: Most byl vystavěn dle projektu inženýrů Oskara Meltzera a Ludvíka 
Hůsseho v letech 1886-1889 jako součást Českomoravské transverzálky spojující Plzeň 
s Brnem. Pilíře stavěla firma Redlich & Berger pod vedením dvorního rady Bischoffa 
a vrchního inspektora Hůsseho. Výrobou ocelové konstrukce byla pověřena pražská firma 
První českomoravská továrna na stroje v Praze, která byla v té době největším výrobcem 
ocelových konstrukcí v Čechách. Most byl otevřen 20. 11. 1889. (...).
(...) Most nejen svými rozměry, ale i statickým uspořádáním a způsobem montáže byl 
novinkou, která byla uváděna v literatuře technické i populární. O konstrukci se píše ve všech 
sbornících Zemské jubilejní výstavy 1891, kde byly vystaveny výkresy konstrukce a její 
fotografie při montáži.
Stav: Technický stav mostu není dobrý, ocelová příhradová konstrukce je 
v dožilém/havarijním stavu, z hlediska provozních podmínek je most na hranici své 
životnosti. Na základě statického posouzení mostu z roku 2015 únosnost ocelové konstrukce 
nesplňuje požadavky železniční dopravy. Špatný stav je zapříčiněn dlouhodobou neúdržbou 
ocelové konstrukce. Poslední nátěr příhradové konstrukce byl proveden v letech 1979-1981.
Kamenné pilíře a stěny vykazují drobné/nepatmé statické poruchy.
Zhodnocení: Železniční ocelový příhradový most, postavený na konci 80. let 19. století 
u osady Červená, je unikátní technickou stavbou mimořádného významu nejen svými 
rozměry, ale i statickým uspořádáním a způsobem letmé montáže. Na konci 19. století šlo 
o vůbec první železniční most u nás, vystavěný bez lešení letmou montáží, což byla převratná 
novinka ve výstavbě. Most byl ve své době druhou nejvyšší mostní stavbou v celém 
Rakousko-Uhersku a zaujal tak hned druhé místo za železniční stavbou, mostem Trisana 
v Tyrolsku. Most nýtované konstrukce s příhradovými nosníky svědčí o dovednostech 
stavitelů a projektantů tehdejší doby, ale také o průmyslovém rozvoji regionu na konci 
19. století.
Most dokládá architektonické kvality, stavební a konstrukční technologie a je důležitým 
pramenem pro dokumentaci vývoje tohoto druhu staveb nejen v jihočeském regionu.
Most je také jedním z posledních příhradových mostů se Zachovalými původními 
ocelovými i zděnými konstrukcemi, který se nachází na železničních tratích v českých 
zemích.
Železniční příhradový most, tvořící zásadní krajinotvomý prvek, se stal součástí 
vltavského údolí a technickou zajímavostí kraje, která byla a je uváděna v literatuře technické 
i populární. [...]“
Na žádost Národního památkového ústavu k podanému návrhu zaslalo své odborné 
vyjádření také Metodické centrum průmyslového dědictví při Národním památkovém ústavu, 
územním odborném pracovišti v Ostravě (MCPD). Ve svém dopisu ze dne 5.4.2021, č. j. 
3
NPU-381/26445/2021 prohlášení železničního mostu za kulturní památku doporučilo s tím, že 
posoudilo předmětný objekt z hlediska širšího kontextu vývoje oboru železniční dopravy 
a mostního stavitelství na území České republiky a zastoupení daného architektonického, 
konstrukčního a materiálového řešení v Ústředním seznamu kulturních památek.
Na žádost účastníka řízení (Správa železnic, státní organizace) bylo pověřenému 
zaměstnanci umožněno dne 16. 4. 2021 nahlédnout do spisu a byly
mu předány požadované kopie listin. Účastník řízení následně zaslal k podanému návrhu své 
stanovisko, v němž mj. uvedl:
„[...] Správa železnic nesouhlasí s návrhem na prohlášení železničního mostu přes řeku 
Vltavu v km 41,791 na trati Tábor - Písek za kulturní památku.
V dalším odůvodnění je podrobně popsáno, že stávající most není možné smysluplně 
zachovat. Realizace nového mostu je v současnosti ve fázi, kdy nelze základní parametry 
nového přemostění měnit, aniž by to neznamenalo znehodnocení investice a v konečném 
důsledku zastavení železničního provozu v daném úseku trati na několik let.
Odůvodnění:
1. Stávající most z roku 1889
Stávající železniční most je ve velmi špatném stavebně technickém stavu, nosná 
ocelová konstrukce v mostním otvoru 2, 3 a 4 je hodnocena dle předpisu SŽDC S5 
v nejhorším stupni - 3. Poškození protikorozní ochrany je klasifikováno nejvyšším stupněm 
poškození Ri5 dle ČSN EN ISO 4628-3.
1.1 Špatný stavební stav ocelových nosných konstrukcí
V posledním období (od r. 2015 do 2020) došlo k dalšímu zjevnému zhoršení stavu 
mostu. O tom mj. svědčí závěry technických posudků, v posledních letech zpracovaných např. 
firmou SUDOP Praha, a.s. (...)
(...) 1.2 Statické posouzení stávající nosné konstrukce
Aplikací normou požadovaného zatížení bylo zjištěno, že konstrukce není schopná 
přenášet normová zatížení, zejména zatížení větrem a brzdnými silami, které vyvozují 
enormní napětí v posuzovaných prvcích. Toto je dáno zejména absencí ztužidel, které by 
přenášely zatížení do globálního systému. (...)
(...) 1.3 Problematické řešení významných konstrukčních detailů nosné konstrukce
Mostní konstrukce železničního mostu má konstrukční nedostatky, které zásadním 
způsobem ovlivňují chování ocelové konstrukce, což bylo potvrzeno i na základě výsledků 
statické a dynamické zatěžovací zkoušky. Tyto konstrukční nedostatky jsou dány poznáním 
a možnostmi v době vzniku v roce 1889 a lze je označit jako „vrozené vady“, které se velmi 
obtížně odstraňují. V mnoha případech není jejích úprava konstrukčně možná vůbec. 
Vývojem mostního stavitelství na počátku 20. století se většina těchto konstrukčně 
problematických detailů v konstrukcích mostů přestala používat a na mostech z období kolem 
1. světové války se již nevyskytují. (...)
(...) 1.4 Reálná neproveditelnost účelné opravy nosné konstrukce
Korozní oslabení je limitující pro zbytkovou životnost mostní konstrukce. Odstranění 
těchto závad by jednoznačně znamenalo kompletní výměnu všech narušených částí, což 
ve svém důsledku znamená výměnu svislic, větší části diagonál a mnoha dalších prvků.
Takovou úpravu by bylo nutné provádět na odlehčené konstrukci, což by znamenalo 
celý most podepřít. Vzhledem k obrovskému rozsahu a náročnosti těchto úprav, navíc 
komplikované podmínkami danými existencí vodní nádrže Orlík, je tato možnost prakticky 
vyloučena.
Výměna zkorodovaných částí navíc neodstraní konstrukční nedostatky, které jsou pro 
zatížitelnost mostu limitujícím faktorem, a k jejímu potřebnému zvýšení by tedy nedošlo. 
Případné zesílení limitujících prvků a odstranění konstrukčních nedostatků není u této mostní 
konstrukce možné s ohledem na její konstrukční řešení (...).
4
1.5 Omezené a dočasné provozování mostu v současnosti
V průběhu roku 2020 bylo pozorováno zhoršení chování při průjezdu vlaku, kdy 
dochází k pocitově velmi nepříjemnému stavu od vodorovného rozkmitání mostní konstrukce 
(rozvlnění). Došlo tedy ke zhoršení chování konstrukce oproti minulému období.
V rámci místního šetření bylo dále konstatováno, že dochází k rozvoji koroze horních 
přírub diagonál v důsledku absence ochranného nátěru. U podélníků se zhoršuje stav 
korozních úbytků krčních úhelníků podélníků v místě uložení na horní pásnici příčníku.
Se zřetelem na zhoršující se stavební stav mostu bylo přistoupeno k omezení 
provozních parametrů a omezení rychlosti, která byla snížena na 20 km/hod.
Zbytková životnost stávajícího mostu je nyní stanovena do 31. 12. 2022. Most je pod 
mimořádným dohledem odborných zaměstnanců Správy železnic pro diagnostiku mostních 
objektů. Na toto období jsou stanoveny i další mimořádné požadavky související se správou 
mostu.
2. Nový most podle společného povolení DUCR-52737/20/Rb ze dne 14. 9. 2020
Vzhledem k akutně špatnému stavebnímu stavu původního mostu byly v roce 2016 
zahájeny přípravné, diagnostické a projektové práce pro zajištění trvalé provozuschopnosti 
dráhy.
2.1 Rozhodnutí o kulturní památce z roku 2016
Dne 23. 8. 2016 byla na Ministerstvo kultury podána žádost č. j. 34896/2016-SŽDC- 
013 na zrušení prohlášení železničního mostu za kulturní památku. V příloze žádosti byly 
doloženy podklady dokladující nezbytnost odstranění původních konstrukcí a potřebnost 
zásadní přestavby tohoto přemostění.
Ministerstvo kultury pak pod č. j. MK 60809/2016 OPP ze dne 29. 9. 2016 vydalo 
rozhodnutí, ve kterém je uvedeno, že železniční most není kulturní památkou. Tato skutečnost 
byla následně promítnuta i do zadání, zpracování a projednání projektové dokumentace.
2.2 Projektová příprava, územní a stavební řízení
S ohledem na zmíněné rozhodnutí, ale především z důvodů stavebního stavu 
a statického posouzení nosné konstrukce (jak je popisováno v části 1. tohoto zdůvodnění), 
které znemožňují garantovat potřebné provozní parametry mostu ani ve střednědobém 
horizontu, bylo rozhodnuto o odstranění původních konstrukcí, odbourání pilířů a vybudování 
nového přemostění v mírně odsunuté poloze. Vlastní technické řešení demolice původního 
mostu je neoddělitelnou součástí projektové dokumentace nového přemostění.
Nutno podotknout, že stanoviska, závazná stanoviska a rozhodnutí dotčených orgánů 
zajištěná v rámci inženýrské činnosti k záměru stavby vycházela z předpokladu odstranění 
stávající mostní konstrukce, a to jak z důvodu zajištění bezpečnosti plavebního provozu, tak 
z důvodu vlivu na krajinný ráz a zásah do významného krajinného prvku.
Do projektové přípravy byli po celou dobu zapojeni mj. i zástupci Jihočeského kraje, 
kteří měli k dispozici potřebné informace o postupu a průběhu přípravy.
Na základě zpracované dokumentace pro společné územní a stavební řízení bylo vydáno 
Drážním úřadem společné povolení pro stavbu dráhy s názvem „Rekonstrukce mostu v km 
41,791 trati Tábor-Písek“ pod č. j. DUCR-52737/20/Rb ze dne 14. 9. 2020 s nabytím právní 
moci dne 17. 10. 2020. Toto povolení pokrývá i demolici původního mostu.
Ve společném povolení je samozřejmě mj. ukotvena podmínka, že stavbu je nutno 
provést podle dokumentace ověřené Drážním úřadem ve stavebním řízení.
2.3 . Parametry nového mostu, aktuální stav přípravy a realizace nového mostu
Nový mostní objekt je navrhován jako železniční jednokolejný most s průběžným 
kolejovým ložem v odsunuté poloze cca 10 m severním směrem. (...)
(...) Závěry: Z hlediska zajištění železničního provozu na dané trati je pro Správu 
železnic jediným možným řešením realizace nového mostu podle schválené dokumentace 
a v souladu s platným společným povolením DUCR-52737/20/Rb ze dne 14. 9. 2020.
5
Z výše uvedených důvodů navrhujeme vydat rozhodnutí, kterým se návrh zařazení 
železničního mostu přes řeku Vltavu v km 41,791 na trati Tábor - Písek na seznam kulturních 
památek zamítá. [...]“
V průběhu řízení Ministerstvo kultury požádalo dopisem ze dne 25. 3. 2021 Drážní úřad 
- pracoviště v Plzni, aby sdělil, zda aktuálně vede nějaké řízení, týkající se předmětného 
mostu, resp. Drážní úřad požádalo, aby případně takové řízení přerušil a vyčkal s vydáním 
rozhodnutí, až Ministerstvo kultury rozhodne o předběžné otázce v řízení o prohlášení 
předmětného mostu za kulturní památku. Drážní úřad sdělil, že v dané záležitosti vydal pod 
č. j. DUCR-52737/20/Rb dne 14. 9. 2020 Společné povolení pro stavbu dráhy rekonstrukce 
mostu v km 41,791 trati Tábor - Písek.
Na základě obdržené kopie Společného povolení pro stavbu dráhy Ministerstvo kultury 
dopisem ze dne 27. 4. 2021 požádalo Drážní úřad o doplnění sdělení, zda vydal samostatné 
rozhodnutí o povolení odstranění předmětného železničního mostu. V dopise poukázalo 
na skutečnost, že ve Společném povolení pro stavbu dráhy je toliko zmíněno, žc „podle 
projektové dokumentace je součástí SO 20-01 demolice stávající konstrukce mostu“. Drážní 
úřad dopisem ze dne 10.5.2021 sdělil, že „samostatné rozhodnutí povolení k odstranění 
stávající konstrukce mostu v km 41,791 trati Tábor - Písek nebylo vydáno“ a znovu se 
odkázal na již výše citované Společné povolení pro stavbu dráhy, tj. kopii výše citované 
projektové dokumentace demolice stávající konstrukce mostu nedoložil.
Účastníci řízení, Správa železnic, státní organizace, a Povodí Vltavy, státní podnik, byli 
dopisem ze dne 27. 5. 2021 informováni o tom, že již byly shromážděny všechny podklady 
pro rozhodnutí a byli vyzváni, aby se vyjádřili jak k nim, tak ke způsobu jejich zjištění, 
případně navrhli jejich doplnění ve stanovené lhůtě. Povodí Vltavy, státní podnik, této 
možnosti nevyužilo. Správa železnic, státní organizace, prostřednictvím pověřeného 
zaměstnance této možnosti využila, a do protokolu ze seznámení se spisem uvedla, že 
setrvává na svém stanovisku ze dne 19. 5. 2021, č. j. 35868/2021-SŽ-GŘ-O13.
Ministerstvo kultury v souladu s § 3 odst. 1 zákona č. 20/1987 Sb. dodatečně vyžádalo 
vyjádření dalšího místně příslušného obecního úřadu obce s rozšířenou působností. Městský 
úřad Milevsko, odbor regionálního rozvoje, dopisem ze dne 16. 7.2021 prohlášení 
železničního mostu za kulturní památku doporučil s tímto odůvodněním:
„[...] Železniční ocelový příhradový most u osady Červená je mimořádně cenným 
příkladem dopravně-technické stavby, která je nositelem vysoké architektonické kvality 
a dokládá vývoj stavební a konstrukční technologie u těchto staveb. (...)
Vzhledem k jedinečnosti a nesporným památkovým hodnotám příhradového 
železničního mostu u osady Červená přes řeku Vltavu na trati Tábor - Písek v km 41,791 
svým vyjádřením plně podporujeme jeho prohlášení za kulturní památku. [...]“
Ministerstvo kultury dopisem ze dne 19. 7. 2021 vyzvalo oba účastníky řízení, aby se 
ve lhůtě 5 dnů vyjádřili k dodatečnému vyjádření Městského úřadu Milevsko. Možnost 
vyjádřit se ani jeden z účastníků řízení nevyužil.
Ministerstvo kultury následně posoudilo a vyhodnotilo všechny výše uvedené podklady 
jednotlivě i ve vzájemných souvislostech a dne 27. 7. 2021 vydalo napadené rozhodnutí č. j. 
MK 47933/2021 OPP, kterým rozhodlo o prohlášení předmětného železničního mostu 
za kulturní památku. V napadeném rozhodnutí mj. uvedlo:
„[...] Předmětný železniční most byl k31. 12. 1988 zapsán do rejstříku státního 
seznamu nemovitých památek Jihočeského kraje (tzv. pozdní zápis kulturní památky 
s rejstříkovým číslem ÚSKP 17916/3-5942). Dne 26. 8.2016 obdrželo ministerstvo 
od Správy železniční dopravní cesty, státní organizace, žádost o zrušení prohlášení 
6
příhradového železničního mostu u Červené za kulturní památku. Ministerstvo si v uvedeném 
řízení o žádosti vyžádalo před vydáním rozhodnutí příslušné podklady a na jejich základě 
vydalo pod č. j. MK 60809/2016 OPP dne 29. 9. 2016 (...) deklaratomí rozhodnutí, že most 
u Červené není kulturní památkou. Nezkoumalo tedy přítomnost památkových hodnot, pro 
které byl most vr. 1988 zapsán do státního seznamu, pouze konstatovalo, že zápis byl 
proveden v rozporu s platnou legislativou.
Výše citované opakované tvrzení Drážního úřadu - pracoviště v Plzni, že „podle 
projektové dokumentace je součástí SO 20-01 demolice stávající konstrukce mostu“ se dle 
ministerstva rozchází s tvrzením téhož drážního úřadu, že „samostatné rozhodnutí povolení 
k odstranění stávající konstrukce mostu v km 41,791 trati Tábor - Písek nebylo vydáno“. Ani 
na opakované vyžádání drážní úřad ministerstvu jednoznačně nedoložil, že na žádost Správy 
železnic, státní organizace, vedl správní řízení, ve kterém vydal pravomocné rozhodnutí 
o povolení k odstranění stavby stávajícího příhradového železničního mostu.
Předmětnému mostu zjevně nebyla dlouhodobě poskytnuta potřebná záchovná péče 
ze strany SŽ. Podle veřejně dostupných informací poslední rekonstrukce - zesílení spodní 
stavby pilířů před napuštěním vodní nádrže Orlík proběhla v lednu 1960, v únoru 1970 byly 
zesíleny koncové svislice a revizní lávka. Památkový ústav zadokumentoval na přírubě 
příhradové nosné konstrukce vyznačené období poslední obnovy antikorozního nátěru 
v letech 1979 - 1981. V roce 2008 byla opravena mostnice a kolejová dilatační zařízení.
Ministerstvu nepřísluší jakkoli rozporovat tvrzení SŽ ohledně špatného stavu nosných 
ocelových konstrukcí, které naměřenými zátěžovými parametry nevyhovují dnešním 
oborovým drážním normám, jakožto zpochybňovat výsledky statických a dynamických 
zatěžovacích zkoušek, technických posudků, původní problematické řešení konstrukčních 
detailů či posuzovat proveditelnost či neproveditelnost opravy nosných konstrukcí za účelem 
bezpečného provozování železniční dopravy na tomto mostě, který má dle výše uvedeného 
sdělení SŽ „zbytkovou životnost do 31. 12. 2022“.
Ministerstvo předmětný most posoudilo z hlediska dochovaných památkových hodnot, 
které přetrvávají navzdory jeho aktuálním nevyhovujícím technickým parametrům pro 
provozování železniční dopravy. Podle § 2 odst. 1 pism. a) zákona o státní památkové péči 
příhradový železniční most u Červené splňuje podmínky pro prohlášení za kulturní památku, 
neboť je významným dokladem historického vývoje, životního způsobu a prostředí 
společnosti konce 19. století, zároveň je projevem tvůrčích schopností a práce člověka, pro 
jeho hodnoty historické, vědecké a technické. Předmětný jednokolejový most je zároveň 
ikonickou stavbou a významným krajinotvomým prvkem, je symbolem lokality, 
charakteristickým znakem, jednoznačně patří mezi nej významnější dochované technické 
památky, a to nejen díky impozantnímu vzhledu.
Jak uvedeno výše, konstrukci ražické konzoly a středního nosníku dodala a smontovala 
na tehdejší dobu unikátní metodou letmé montáže Pražská mostárna, filiálka akciové 
společnosti První Českomoravská továrna na stroje v Praze - Libni, která se mj. v roce 1891 
podílela na realizaci Petřínské rozhledny či Průmyslového paláce na Pražském výstavišti. 
Jejich ocelové konstrukce jsou tedy přibližně stejného stáří, nicméně v nepoměrně lepším 
technickém stavu, neboť jsou pravidelně odborně udržované.
Není náhodou, že před zahájením řízení o prohlášení předmětného mostu za kulturní 
památku, ale i v průběhu řízení, tiskové oddělení Ministerstva kultury zodpovídalo četné 
dotazy z řad novinářů i laické veřejnosti. Ministr kultury odpovídal na poslaneckou 
interpelaci č. 1907 (č. j. PS2021/013993) a obdržel rovněž žádosti o pomoc při záchraně 
mostu před demolicí. V souladu se zákonem č. 85/1990 Sb. (...) vznikla v srpnu 2020 petice 
na „Zachování železničního mostu přes Orlickou přehradu u Červené nad Vltavou“.
Nový most je dle Společného povolení pro stavbu dráhy a sdělení SŽ navržen jako 
železniční jednokolejný s průběžným kolejovým ložem v odsunuté poloze cca 10 m severním 
7
směrem od mostu stávajícího. Po zprovoznění nového mostu pro potřeby regionální 
železniční dopravy by stávající příhradový most mohl převzít po náležité nezbytné obnově 
v místě kolejiště funkci smíšené komunikace pro pěší a cyklisty. Pro tento případ jeden 
z žadatelů o pomoc při záchraně stávajícího mostu před demolicí v dopise ministrovi kultury 
upozornil na možnost čerpání dotací z regionálních operačních programů EU pro programové 
období 2021-2027. Oprava stávajícího mostu a jeho případné přizpůsobení smíšené 
komunikaci přes řeku Vltavu by znamenala zachování velké části jeho památkových hodnot, 
tj. autentické hmoty i formy a byla by z pohledu památkové péče akceptovatelná. 
Problematickým bodem se jeví stavba nového mostu - jeho relativně blízko navržená 
odsunutá poloha i odlišné konstrukční řešení, který svou přítomností naruší jedinečné 
působení této historické stavby v krajině.
Příkladem, který nevedl k demolici již staticky i šíří mostovky nevyhovujícího mostu, je 
Masarykův silniční most z roku 1915 přes řeku Berounku v katastrálním území Plzeň, který je 
od roku 1997 prohlášený za kulturní památku (ÚSKP 49445/4-5106): po jeho zdařilé obnově 
nyní slouží jako smíšená komunikace chodcům a cyklistům, souběžně s ním je přes řeku 
postavený most nový s již dostatečně širokými obousměrnými jízdními pruhy pro motorová 
vozidla. [...]“.
Dne 11. 8. 2021 podal jeden z účastníků řízení, Správa železnic, státní organizace, 
generální ředitelství, proti výše citovanému rozhodnutí rozklad a požaduje, aby ministr 
kultury napadené rozhodnutí změnil a řízení zastavil, případně aby jej zrušil a věc vrátil 
správnímu orgánu prvního stupně. Rozklad obsahuje následující námitky:
„1. (...) Není dodržen samotný základní fundament správního řízení, přičemž 
v důsledku toho pak je reálně celé správní řízení možno označit za nezákonné a zmatečné, 
když není dost dobře možné, aby při platnosti § 7 SŘ a čl. 37 Listiny došlo k situaci, jak je 
popsána v rámci odůvodnění rozhodnutí.
Nad rámec uvedeného pak doplňujeme, že nahlédnutím do spisu správního orgánu byla 
osoba podatele návrhu Správou železnic identifikována, shodně jako to, že správní orgán snad 
obdržel od podatele 10 ks kapesních kalendářů s motivem mostu na rok 2021, plus blíže 
nespecifikovaný bonus (...). V souvislosti s uvedeným pak jsme nuceni doplnit, že 
nepovažujeme za šťastné, aby správní orgán jednající ve věci navrhovatele, obdržel 
od navrhovatele „všimné“, o tomto se nezmínil a následně pak navrhovateli, ve zjevném 
rozporu s právní úpravou, vyhověl. Správa železnic nepovažuje tuto okolnost za šťastnou, 
když pod „bonusem“, jak je uvedeno v rámci podání ze dne 12. 3. 2021 (...) si lze představit 
ledacos; v každém případě však již jen tato okolnost nasvědčuje ne zcela standardnímu 
průběhu správního řízení. (...)
Postup, kdy před informováním účastníka řízení je věc medializována, nadto jde-li 
o nepravomocné rozhodnutí, jen opět vypovídá o nestandardnosti postupu správního orgánu 
a s tím spojené veřejné „objednávce“ výsledku správního řízení, které bylo vyhověno - 
s naznačeným postupem se nejsme sto ztotožnit a dovolujeme si apelovat na dodržování 
standardních zákonných procedur. (...)
Již jen zjevnou nerovnost v přístupu k účastníkům řízení lze označit za tak zásadní vadu 
zákonnosti, pro kterou je nepochybně nutno rozhodnutí zrušit, a to s ohledem na zásadní 
a zjevná procesní pochybení.
II. Ve vazbě na rozhodnutím dotčený předmět památkové ochrany pak máme za to, že 
správní orgán v rámci rozhodnutí prohlásil za kulturní památku právně nezpůsobilý předmět 
ochrany. (...)
V případě železničního mostu, který byl navržen a postaven výlučně za účelem, aby se 
stal nedílnou součástí železniční dráhy a nikoliv jen samostatnou věcí, je zřejmé, že všechna 
8
výše uvedená zákonná kritéria definující součást věci jsou bezezbytku naplněna. Součást věci, 
na rozdíl od příslušenství věci, není samostatným objektem práv, nemůže tedy být ani právně 
způsobilým předmětem prohlášení za kulturní památku. (...)
Shmeme-li, pak nejen že správní orgán zjevně nerovně zacházel z účastníky řízení, ale 
také vedl řízení o nezpůsobilém předmětu, když těžko může být předmětem rozhodnutí něco, 
co není ze zákona samostatným objektem práv.
III. I pokud by most byl způsobilým předmětem ochrany (...), jistě nelze pominout, že 
prohlášení věci za kulturní památku je možné pouze toliko za splnění zákonem stanovených 
podmínek. Tyto podmínky musí být v rámci rozhodnutí jednoznačně vysvětleny, jejich 
splnění doloženo a prokázáno a celý proces musí být náležitě odůvodněn. (...)
Jinými slovy, prohlásil-li správní orgán most za kulturní památku, musel tak učinit ze 
zákonného důvodu a tento důvod musel rozhodnutím osvětlit. (...)
Správní orgán pak, byť uvedené tvrdil, na žádném místě toto konkrétním důvodem 
nedoložil a splnění těchto podmínek reálně nezkoumal, když se spokojil pouze s citací variant 
obecného a nic neříkajícího textu, uvedeného na webových stránkách pamatkovykatalog.cz 
a když se současně s citací různých verzí tohoto textu bez sebemenší invence spokojila 
většina dotčených správních orgánů. (...)
V řešeném případě má Správa železnic za to, že rozhodnutí je nepřezkoumatelné, když 
reálně věcné a konkrétní důvody pro aplikaci § 2 odst. 1 písm. a) ZoSPP, tedy konkrétní 
okolnosti ve vazbě na most, kterými mají být konkrétní zákonné požadavky v konkrétním 
případě naplněny, neuvádí. (...)
Správní orgán tedy bez dalšího uvedl, že most naplnil zákonná kritéria - opomněl však 
dodat a doplnit a to nutně velmi podrobně, v čem splnění těchto kritérií konkrétně spatřuje.
(...) Nutno doplnit, že cílem ZoSPP není chránit cokoli proto, že se to snad subjektivně 
líbí konkrétní osobě, či úřední osobě správního orgánu - cíle ZoSPP jsou poněkud širší 
a chrání trochu jiné, než subjektivní přání jednotlivců.
(...) Jsme přesvědčeni, že správní orgán vydal rozhodnutí jednoznačně neodůvodněně 
a pokud některé důvody pro vydání rozhodnutí měl, tyto v rámci textu rozhodnutí neuvedl. 
Rozhodnutí je tak nutně zpracováno v rozporu s § 2 ZoSPP, když reálně neobsahuje vylíčení 
konkrétních v rámci řešeného mostu panujících důvodů, správním řízením zjištěných 
a v rámci rozhodnutí detailně popsaných, opodstatňujících nezbytnost vydání rozhodnutí; 
neexistencí odůvodnění výrokové části, resp. bezobsažností této, když reálně úvahy správního 
orgánu nejsou vůbec obsahem odůvodnění, shodně jako vypořádání námitek Správy železnic, 
pak nad to rozhodnutí porušuje i § 68 odst. 3 SŘ. (...)
Jiné v rámci odůvodnění rozhodnutí přednesené důvody jsou pak jen natolik obecné, že 
by pro jejich naplnění bylo možno za kulturní památku označit téměř každý most na území 
ČR, starší než 100, či 75 let (...) v obdobné obecné poloze, která odpovídá odůvodnění 
rozhodnutí, lze pokračovat reálně do nekonečna, avšak zcela nekonkrétně a ploše bezobsažně; 
tyto zde uvedené závěry (...) však lze učinit ve vztahu ke každému mostu na území České 
republiky.
V závěru tohoto bodu pak doplňujeme, že sám správní orgán závěry o jedinečnosti 
a významnosti jakož i o historickém významu mostu relativizuje, když v závěru odůvodnění 
předkládá seznam jiných obdobných mostních konstrukcí v rámci ČR. (...)
Již jen ze závěru odůvodnění rozhodnutí je tak jednoznačně zřejmé, přičemž uvedené 
bylo doloženo rešerší Metodického centra průmyslového dědictví při Národním památkovém 
ústavu, pracoviště Ostrava, že na území České republiky existuje minimálně zde 6 citovaných 
obdobných mostních objektů, často starších, v lepším technickém stavu a v praxi využívaných 
- obtížně tak lze obstát se závěry o hodnotě historické, o jedinečnosti a mimořádnosti 
předmětného mostu. (...)
9
IV. (...) Rozhodnutím Ministerstva kultury ze dne 29. 9. 2016, které nabylo právní moci 
dne 20. 10. 2016, bylo pravomocně určeno, že most není kulturní památkou.
(...) Naznačené tvrzení správního orgánu však neodpovídá textu rozhodnutí 
Ministerstva kultury ze dne 29. 9. 2016 a je nutno označit za ryze účelové (jinými slovy, 
nepravdivé).
Z rozhodnutí Ministerstva kultury ze dne 29. 9. 2016 je zřejmé, že Ministerstvo kultury 
vedlo správní řízení dle § 8 ZoSPP. (...)
Výsledkem správního řízení v roce 2016 vedeného mimo jiné i dle § 8 ZoSPP bylo (jak 
je výslovně uvedeno) pravomocné rozhodnutí o tom, že most není kulturní památkou. (...)
Jednoduše tedy aktuálně nebylo možno rozhodnout jinak než v roce 2016, neexistovaly- 
li by pro takový postup nové, v roce 2016 neznámé, důvody - tyto by pak správní orgán 
musel v rámci rozhodnutí uvést a tyto posoudit a zvážit, mimo jiné i s ohledem na § 2 odst. 3 
SR - nic takového správní orgán neřešil a rozhodl reálně v přímém rozporu se zásadou dle § 2 
odst. 3 SŘ. (...)
Je-li tedy z rozhodnutí ze dne 29. 9. 2016 patrné, že Ministerstvo kultury posuzovalo 
most též s ohledem na § 8 ZoSPP, pak aktuální tvrzení opaku ze strany správního orgánu je 
pouze prázdné, bezobsažné, nepravdivé a nezákonné.
Pokud pak správní orgán rozhodl diametrálně odlišně od pravomocného rozhodnutí 
z roku 2016, kterým je nad to dle právní úpravy (§ 73 SŘ) vázán, měl tento postup náležitě 
odůvodnit, jinak porušil též § 2 odst. 4 SŘ. (...)
Nutno vidět, že státní organizace byla rozhodnutím z roku 2016 vázána a v souladu 
s právní úpravou předpokládala jeho platnost a závaznost, shodně nezměnitelnost - 
na základě tohoto postupu pak upravila své procedury a plány a zahájila, plníc povinnosti 
stanovené jí zákonem o dráhách, činnosti směřující k modernizaci dráhy (v jejichž důsledku 
má být původní konstrukce mostu odstraněna) - tyto procesy vyvrcholily správním aktem 
drážního správního úřadu, který je pravomocný a dle kterého bylo již pravomocně rozhodnuto 
mj. o odstranění původní konstrukce mostu. (...)
Všechny tyto procesy a nutné postupy, spojené s dopady rozhodnutí, nutně budou 
znamenat vícenáklady a nutná ekonomická vydání k tíži státní organizace - dopředu 
a s odkazem na shora uvedené předkládáme, že všechny vyvolané náklady státní organizace 
vyčíslí a jejich náhradu bude požadovat po správním orgánu, kdy důvodem tohoto postupu 
(a to i v případě, že rozhodnutí bude potvrzeno, což nepředpokládáme) a titulem pro uplatnění 
bude nezpochybnitelný fakt překvapivosti změny rozhodnutí správního orgánu, který po 5 
letech bez podrobnějšího dokazování zcela změnil svůj názor na věc a původně pravomocně 
zrušenou památkovou ochranu zavedl a to v době, kdy prokazatelně věděl, že jiný správní 
orgán již pravomocně rozhodl o odstranění mostu - jde šikanózní a zcela jednoznačně 
nezákonný postup a to jak z pohledu státní organizace, tak z pohledu pravomocného 
rozhodnutí drážního správního úřadu.
V. (...) Za zásadní však považujeme, že tvrzení předložená Správou železnic reálně 
vyvrací možnost učinění závěru, který správní orgán učinil, zřejmě veden závěry zápisu 
z jednání komise pro ústřední seznam kulturních památek Národního památkového ústavu 
územní odborné pracoviště v Českých Budějovicích ze dne 25. 3. 2021. Tvrzením Správy 
železnic však nebyla věnována vůbec žádná pozornost. (...)
Byť Správa železnic nehodlá zpětně hodnotit stavebně architektonické postupy 19. 
století, které jistě odpovídaly poznatkům tehdejší doby, z dnešního pohledu lze po stavebně 
technickém posouzení mostu uzavřít, že užitá konstrukce nepochybně nebyla průlomová 
a novátorská v situaci, kdy od v rámci stavby mostu aplikovaných postupů bylo následně 
velmi rychle upuštěno, když tyto se ukázaly jako ne zcela vhodné a odpovídající.
Pokud pak v rámci stavby mostu aplikované technické postupy byly opuštěny, pro jejich 
nevhodnost a problematičnost, jen obtížně můžeme hovořit o jejich jedinečnosti a těžko 
10
můžeme vyzdvihovat výjimečnost postupů stavitelů a architektů, když aplikované postupy se 
neukázaly jako dobré a neprosadily se s ohledem na negativní technické vlastnosti a jejich 
následky. Rovněž závěr Komise, o který se správní orgán opřel (...), stran toho, že most má 
dokládat architektonické kvality, jakož i kvality stavební a konstrukční technologie do značné 
míry neodpovídá reálně zjištěnému stavu, když (...) most a jeho konstrukční prvky mohou 
sloužit pouze k dokumentování slepého vývoje, který se velmi rychle ukázal jako technicky 
překonaný, když (...) vývojem mostního stavitelství na počátku 20. století se většina těchto 
konstrukčně problematických detailů v konstrukcích mostů přestala používat a na mostech 
z období kolem 1. světové války se již nevyskytují.
Stavebně technicky tedy nepochybně most nemá kvality, které v něm odborná Komise 
spatřovala, kdy vysvětlení závěru komise je velmi snadné - Komise, jak je patrné ze zápisu 
z 25. 3. 2021 stavebně technický charakter mostu vůbec nezkoumala a neposuzovala. (...)
Závěr Komise Národního památkového ústavu v Českých Budějovicích je tak nutno 
odmítnout, když je učiněn zjevně na jen kusých a kabinetních informacích, nutně „od stolu“, 
aniž by došlo k podrobnějšímu seznámení se s technickými vlastnostmi původní konstrukce 
mostu, s vývojem konstruktérství a potřeb železnice a s tím, jak bylo na potřeby reagováno 
a co tyto přinesly mostnímu stavitelství - podrobné informace ani Komise a ani správní orgán 
nežádaly, i když minimálně správní orgán měl v rámci správního řízení indicie o tom, že tyto 
existují a mohou být doloženy, když tyto okolnosti k jeho rukám byly tvrzeny. (...)
V neposlední řadě (...) nelze nevidět a v rámci posouzení historicko-estetických hodnot 
neposoudit, že provedení stavby vodního díla mělo zásadní dopad na celkové architektonické 
vyznění stavby mostu a její zasazení do krajiny. Původní podoba přemostění funkčně 
esteticky řešila potřebu překlenout údolí v době před zatopením a vznikem vodního díla Orlík 
a byla architektonicky ztvárněna pro přemostění hlubokého říčního kaňonu. Aktuálně, 
s přihlédnutím k existujícímu vodnímu dílu v krajině, které ji jistě zásadně proměnilo, nelze 
považovat, jak jsme přesvědčeni, tehdejší architektonické řešení za plně odpovídající, když 
(...) z pohledu stavu po vzniku vodního díla se nutně nejedná o kvalitní architektonický 
počin. (...) Technické prostředky na to měli již tenkrát včetně potřebných dovedností stavitelů 
a projektantů - z dnešního pohledu po proměnách krajiny je tak i z tohoto pohledu historicko- 
technická hodnota mostu spíše jen pochybná a nutně sporná - ani tato oblast však nebyla 
vůbec posuzována, když správní orgán v rámci odůvodnění reálně jen opsal příslušné 
ustanovení ZoSPP a jiné okolnosti nehodnotil (reálně nehodnotil nic).
VI. Byť správní orgán zcela dezinterpretoval stanovisko drážního správního úřadu, které 
ve věci obdržel, když drážní správní úřad sdělil, že „samostatné rozhodnutí povolení 
k odstranění stávající konstrukce mostu v km 41,791 trati Tábor - Písek nebylo vydáno“, 
z čehož správní orgán dovodil (...), že toto má teprve být vydáno - faktem je, jak ostatně 
drážní správní úřad sdělil k rukám správního orgánu, že podle projektové dokumentace je 
součástí SO 20-01 demolice stávající konstrukce mostu.
Tedy pravomocným společným povolením Drážního úřadu č. j. DUCR-52737/20/Rb 
ze dne 14. 9. 2020 bylo nezměnitelně rozhodnuto a schváleno, že dojde k odstranění mostu. 
V rámci správního řízení vedeného Drážním úřadem dle § 54 zákona č. 266/1994 Sb. a dle 
§ 7 odst. 1 a § 15 odst. 1 zákona č. 183/2006 Sb. nepochybně byly osloveny i orgány 
památkové péče; tyto orgány se jistě v rámci správního řízení mohly vyjádřit a případně se 
i vyjádřily a ve věci již bylo rozhodnuto. (...).
Zde tedy zjevně opět došlo k omylu na straně správního orgánu, když tento zjevně 
vlivem snad neznalosti věci dovodil, že má následovat konkrétní správní akt stavebního práva 
povolující odstranění mostu - o tomto však již, jak bylo uvedeno, bylo pravomocně 
rozhodnuto. Zjevně správní orgán ani nezjistil skutečný a reálný stav probíhajících řízení - je 
více než zřejmé, že mimo dalšího pak správní orgán porušil též § 8 SR. (...).
11
Je zcela zjevné, že drážní správní úřad oznámil správnímu orgánu, že odstranění stavby 
bylo pravomocně povoleno - správní orgán toto uvedl v rámci rozhodnutí (strana 11), 
ignorování tohoto faktu pak způsobilo další zjevnou nezákonnost v postupu správního orgánu.
VIL Spíše na okraj pak předkládáme (...), že fakt, že snad most byl namalován na obraz 
malířem Václavem Spálou v roce 1927 nelze pohledem zákona o památkové péči považovat 
za okolnost svědčící pro prohlášení mostu kulturní památkou. (...) Tedy, je-li cílem postupů 
správního orgánu snad udržet krajinu v podobě zachycené Mistrem, tento cíl již nemůže být 
dosažen, nedojde-li současně k odstranění vodního díla. (...)
VIII. (...) Správa železnic má za to, že je povinností správního orgánu oprostit se 
od tlaku ať již mediálního, či jiného a má rozhodnout dle platného práva a spravedlivě, tyto 
vlastnosti však rozhodnutí prokazatelně a doložitelně z řady důvodů nemá.
IX. (...) Předně, dráha spravovaná Správou železnic je v majetku státu a státní jsou 
rovněž finanční prostředky, které jsou do dráhy investovány; investování finančních 
prostředků do dráhy a stanovení rozsahu investic má (...) svá stanovená pravidla. (...)
V řešeném případě pak, na základě opakovaných studií a hledání nej optimálnějšího 
řešení stavu mostu, byla Ministerstvem dopravy schválena k financování varianta, která 
počítá s odstraněním mostu. Tato varianta pak byla, na základě rozhodnutí Ministerstva 
kultury z roku 2016, podrobně rozpracována, naprojektována a prošla procesy stavebního 
práva, kdy o povolení realizace této stavby bylo, jak jsme již uvedli, pravomocně rozhodnuto.
V rámci podání ze dne 19. 5. 2021 bylo velmi detailně správnímu orgánu doloženo, že 
most je vzhledem k jeho technickému stavu danému jeho konstrukčními vlastnostmi reálně 
neopravitelný a oprava by nutně znamenala novou, podobně pouze vypadající, konstrukci. 
Konstrukce něčeho nového, na místo starého, však již nutně není opravou, to je novostavba. 
Reálně tedy neexistuje odbornými kruhy určený a nám známý způsob, jak most opravit bez 
toho, abychom postavili tvarově totožný most zcela nově - oprava je tedy nutně nemožná a to 
nejen technicky, když s ohledem na vydaná rozhodnutí příslušných struktur Ministerstva 
dopravy je nemožné též financování opravy mostu spočívající v konstrukci totožného mostu 
nového, když na takový postup státní organizace nemá vyčleněny a přiděleny finanční 
prostředky.
Vydáním rozhodnutí tak správní orgán, aniž by to posoudil, či se nad tím alespoň 
zamyslel, nutí Správu železnic k reálně dvěma nemožnostem - požaduje provedení opravy 
mostu, která však reálná není, když oprava by nutně znamenala konstrukci mostu nového, 
podobně vypadajícího a současně nutí Správu železnic opravit most i přes to, že jiný ústřední 
správní orgán rozhodl o schválení finančních prostředků na výstavbu mostu s novou 
konstrukcí a odstranění stávajících (...).
Na tomto místě pak doplňujeme, což rovněž bylo zmíněno a nebylo zohledněno, že 
státní organizace byla zřízena zákonem č. 77/2002 Sb., jakožto subjekt, který má zajistit 
provozování dráhy a provozuschopnost železniční dopravní cesty - všechny zdroje, kterými 
disponuje, nutně vynakládá na naplnění tohoto zákonného účelu a je více než zřejmé, že 
zdroje státní organizace, jakož i zdroje státu, jsou omezené a je nutno s nimi nakládat 
hospodárně, kdy hospodárnost je uložena právními předpisy. (...).
Tvrdí-li tedy správní orgán s odkazem na stanoviska mu podřízených složek, že Správa 
železnic péči zanedbala, měl se seznámit s aplikovanými procesy, s předpisy státní organizace 
a jejími povinnostmi ve vazbě na železniční dopravní cestu, měl zjišťovat, které postupy byly 
realizovány (...) - nic z toho správní orgán nečinil, odborně technicky se o most nezajímal 
a tento odborně neposuzoval a pouze od stolu, aniž by jej cokoli zajímalo, vydal rozhodnutí, 
v jehož rámci žádné podklady o zanedbání povinností netvrdil a neuvedl. Správa železnic 
odmítá křivé nařčení z toho, že se vadně či nedobře o most starala a má za to, že správní orgán 
12
se měl spíše zaměřit na to, aby posoudil historické a konstrukční vlastnosti mostu a fakt, zda 
skutečně aplikované technické prvky dosahují proklamovaných hodnot hodných ochrany - 
ani tím se však správní orgán nezabýval (...). Na místo a oproti nedůvodnému 
a nepodloženému tvrzení správního orgánu předkládáme, že lze s jistotou mít za to, že ani 
častěji prováděná protikorozní ochrana by významným způsobem životnost mostu 
neprodloužila. Příčiny blížícího se konce životnosti jsou dány jednak vyčerpáním možností 
materiálu, ale především konstrukčními problémy, které nelze uspokojivě řešit.
X. (...) Postup a organizace výstavby vychází mj. z požadavku Povodí Vltavy uvolnit 
koryto a odstranit překážky v plavební dráze. V neposlední řadě je posun dán složitými 
základovými poměry v místě stávajícího přemostění.
Nezbytné bylo i zohlednění požadavku Ministerstva obrany, když trať, na níž most leží, 
se nachází na páteřní dopravní síti České republiky, významné též z hlediska zajištění 
obranyschopnosti území, přičemž i z tohoto pohledu, v situaci, kdy stávající konstrukce je 
technicky neopravitelná, lze považovat za nezbytné zajistit výstavbu nového mostního díla.
XI. (...) Jako vhodná alternativa postupů správního orgánu, po zohlednění všech 
okolností věci, se z našeho pohledu jeví například v rámci snesení ocelové konstrukce 
a zachování některých jejich segmentů (ložiska, kloub, styčníkové soustavy atp.). Ty by 
následně mohly být převedeny do majetku a správy jinému subjektu a umístěny na vhodném 
místě jako památka na původní most. Obdobným způsobem bylo postupováno i v případech 
některých jiných technicky zajímavých mostních objektů. Ještě před demolicí mostu by dále 
bylo možné zajistit vypracování přesného digitálního popř. i fyzického modelu (zmenšené 
repliky) celého přemostění. Správa železnic nabízí pro tento účel svou součinnost a v rámci 
zákonem daných možností hospodaření státní organizace též finanční spoluúčast. (...)
Vzhledem k tomu, že aktuálně byla na základě pravomocného společného povolení 
Drážního úřadu zahájena stavba a v červenci 2021 došlo k předání staveniště, považujeme 
správní rozhodnutí za velmi nešťastně načasované, které je s to ohrozit celou investici, jejímž 
cílem je zvýšit kulturu cestování a bezpečnost realizované drážní dopravy - i tyto okolnosti, 
které jsou ve veřejném zájmu a to nepochybném, měly být v rámci rozhodnutí zohledněny, 
avšak nebyly. [...]“.
V souladu s § 152 správního řádu jsem přezkoumal rozkladem napadené rozhodnutí 
Ministerstva kultury, jakož i řízení, které rozhodnutí předcházelo, a to zejména s přihlédnutím 
k námitkám v rozkladu uvedeným.
Shledal jsem, že Ministerstvo kultury shromáždilo všechny potřebné podklady 
a na základě jejich řádného vyhodnocení dospělo k závěru, který v napadeném rozhodnutí 
dostatečně odůvodnilo, tj. že jde o hodnotný železniční ocelový příhradový most z konce 19. 
století, který je vůbec prvním železničním mostem v českých zemích, který byl vystavěn bez 
lešení pouze letmou montáží.
Na tomto závěru se ostatně shodly všechny dotčené orgány a organizace státní 
památkové péče, tj. příslušné obecní úřady obce s rozšířenou působností a krajský úřad 
(Městský úřad Písek, Městský úřad Milevsko a Krajský úřad Jihočeského kraje) a příslušné 
pracoviště Národního památkového ústavu. Tyto orgány a organizace se vyjádřily, že 
s návrhem na prohlášení předmětné nemovitosti za kulturní památku souhlasí a prohlášení 
významné a po architektonické a typologické stránce jedinečné technické památky mostního 
stavitelství 19. století jednoznačně doporučily. S jejich odbornými závěry se tak plně 
ztotožňuji.
13
K jednotlivým bodům rozkladu uvádím následující:
Kbodu 1 rozkladu, tj. že nebyl dodržen základní fundament správního řízení, uvádím, 
že podle § 42 správního řádu je správní orgán povinen přijímat podněty, aby bylo zahájeno 
řízení z moci úřední. Jelikož podnět na prohlášení byl podán v souladu se správním řádem 
fyzickou osobou (a tedy bez použití veřejných prostředků, resp. podateli podnětu nebyla tato 
povinnost uložena zákonem), identitu podatele Ministerstvo kultury v rozhodnutí neuvedlo, 
neboť podatel ministerstvu ve svém podání výslovně nesdělil, že s poskytnutím této 
informace souhlasí. Připomínám, že tato skutečnost byla správním orgánem zohledněna mj. 
i při opakovaném seznámení účastníka řízení se spisem, kdy na místě sepsaný protokol 
obsahoval i poučení, že účastník řízení se s podklady (tedy i s identitou podatele podnětu) 
seznamuje v souladu s § 38 správního řádu. Jelikož podatel podnětu nebyl v rámci správního 
řízení dotčenou osobou, nebyl ani účastníkem řízení. Trvám tedy na tom, že v průběhu řízení 
měly osoby dotčené řízením při uplatňování svých procesních práv rovné postavení.
Nadto zdůrazňuji, že Ministerstvo kultury rozhodovalo o prohlášení mostu za kulturní 
památku opětovně. Jelikož ve svém zdůvodnění konstatovalo zachování památkových hodnot 
mostu, které byly shledány již při zápisu mostu do státního seznamu v roce 1988, nemohlo 
být Ministerstvo kultury ovlivněno mediálním zájmem, který ve veřejném prostoru, resp. 
v médiích, byl patrný již před zahájením řízení o prohlášení. Mám za to, že Ministerstvo 
kultury v rozhodnutí ostatně konstatovalo zvýšený zájem laické, ale i odborné veřejnosti 
o další osud mostu, neboť je zjevné, že veřejnosti nebylo a není lhostejné, že SŽ hodlá most 
zdemolovat. Tomu odpovídalo i množství tiskových dotazů a televizních reportáží, které dle 
mediálních výstupů nesměřovaly pouze k Ministerstvu kultury, ale i ke SŽ, Krajskému úřadu 
Jihočeského kraje, Ministerstvu dopravy, atd.
Připomínám, že na podporu zachování mostu vznikla dne 9. 8. 2020 dokonce petice 
občanů, resp. petice pro zachování železničního mostu přes Orlickou přehradu u Červené nad 
Vltavou adresovaná tehdejší hejtmance Jihočeského kraje Ivaně Stráské. Ke dni 21. 10. 2021 
tuto petici podepsalo celkem 1420 osob.
Pokud jde o námitku, že Ministerstvo kultury „medializuje a užívá identitu zaměstnance 
SŽ“, uvádím, že Ministerstvo kultury při vyhotovení rozhodnutí vycházelo z rozsahu pověření 
č. 3062 ze 7. 4. 2021, kterým se pověřený zaměstnanec v průběhu řízení správnímu orgánu 
prokazoval. Dále připomínám, že Ministerstvo kultury trvalo na aktualizaci pověření jejího 
zaměstnance z důvodu, že SŽ nejen změnila k 14. 1. 2020 název společnosti, ale od 9. 4. 2018 
došlo i ke změně na postu generálního ředitele SŽ. Pokud je mi známo, pak k znovuobnovení 
pověření vedla právní oddělení SŽ i skutečnost, že rozsah pověření
neodpovídal rozsahu správního řízení vedeného v dané záležitosti Ministerstvem kultury, 
resp. předchozí generální ředitel Pavel Surý pověřoval výše uvedeného zaměstnance k jiným 
právním úkonům.
Dále uvádím, že pověřený zaměstnanec podpisem v rámci protokolu ze seznámení se 
spisem dne 16. 4. 2021 a 10. 6. 2021 potvrdil, že se s obsahem spisu seznámil. Tvrzení 
podatele rozkladu, že Ministerstvo kultury před pověřeným zaměstnancem zatajilo „všimné“ 
od podatele podnětu (v podobě kapesního kalendáře označeného podatelem rozkladu jako 
„bonus“), považuji za absurdní, neboť pověřený zaměstnanec byl s bonusovým kalendářem 
s motivem obrazu Václava Špály seznámen, což potvrzuje i fakt, že na jiném místě v rozkladu 
SŽ na uvedený kalendář opakovaně reagovala.
Co se týče údajného medializování celé věci, znovu opakuji, že Ministerstvo kultury 
bylo ze strany veřejnosti opakovaně dotazováno na stav řízení (nikoli na konečný výsledek). 
14
Jsem toho názoru, že otázka, jak příjemce tiskových zpráv či dotazů s poskytnutými 
informacemi naložil či zdaje dále zveřejňoval, již není odpovědností Ministerstva kultury.
K bodu 2 rozkladu, který se týká právní nezpůsobilosti předmětu ochrany, resp. že 
rozsah výroku rozhodnutí neodpovídá definici samostatného železničního mostu jako 
nemovité věci, uvádím, že prohlášení mostu za kulturní památku není v rozporu se 
skutečností, že předmětný most je součástí stavby dráhy. Trvám na tom, že železniční most 
u Červené splňuje podmínky § 2 památkového zákona pro prohlášení stavby za kulturní 
památku, neboť z pohledu občanského zákoníku je památkový zákon lex specialis, resp. podle 
§ 2 odst. 2 zákona č. 20/1987 Sb. lze za kulturní památku prohlásit stavbu, která není 
samostatnou věcí.
Kbodu 3 rozkladu, tj. že most nesplňuje zákonem stanovené podmínky pro prohlášení 
věci za kulturní památku, a že podmínky nebyly řádně vysvětleny a odůvodněny, 
připomínám, že Ministerstvo kultury rozhoduje ve správním řízení o opodstatnění podaného 
návrhu na základě vyžádaných důkazů. Mám za to, že správní orgán během řízení shromáždil 
dostatek důkazů, aby bylo možné na jejich základě vydat rozhodnutí, které bylo řádně 
odůvodněno.
Jsem toho názoru, že správní orgán je v této věci dostatečně odborně způsobilý, aby si 
na věc učinil vlastní úsudek. Nadto znovu opakuji, že všechny dotčené orgány a organizace 
státní památkové péče, tj. příslušné obecní úřady obce s rozšířenou působností a krajský úřad 
a příslušné pracoviště Národního památkového ústavu se shodly na to, že most obsahuje 
cenné památkové hodnoty, které je třeba zachovat. V této souvislosti připomínám rozsudek 
Nejvyššího správního soudu ze dne 31. 10. 2013, sp. zn. 2 As 120/2011, v němž je mj. 
uvedeno: „(...) Pokud ministerstvo tato stanoviska a vyjádření věcně posoudilo, vyhodnotilo 
a poté vyložilo, proč se přiklonilo k závěru o existenci hodnot uvedených v § 2 odst. 1 písm. 
a) zákona o státní památkové péči, lze takový postup akceptovat. Protichůdnost některých 
skutkových podkladů (která v průběhu řízení nenastala, neboť bez výjimky všechna odborná 
vyjádření prohlášení mostu za kulturní památku podpořila) nemusí vést správní orgán nutně 
k zadání znaleckého posudku, který by se k těmto rozporům vyjádřil, a to tím spíše, že v dané 
věci byl správní orgán orgánem odborně dostatečně způsobilým k tomu, aby si (cestou 
volného hodnocení důkazů) o předmětné problematice učinil vlastní úsudek.“ Nadto podle 
rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 18. 7. 2007, sp. zn. 7 As 45/2006 platí, že 
„jestliže správní orgán posuzuje na základě podkladů shromážděných v řízení, zda má 
příslušnou věc prohlásit za kulturní památku, nebo nikoli, jde o volné hodnocení důkazů, jež 
správnímu orgánu obecně náleží.“
Nesouhlasím s tvrzením podatele rozkladu, že napadené rozhodnutí nebylo řádně 
odůvodněno; v tomto smyslu považuji za dostatečné nejen vyjádření samotných orgánů státní 
památkové péče a odborné organizace státní památkové péče, ale i vyjádření samotného 
Ministerstva kultury na straně 11 až 13 napadeného rozhodnutí, kde jsou podrobně popsány 
památkové hodnoty předmětného mostu.
K bodu 4 rozkladu, který se týká rozhodnutí z roku 2016, kterým bylo určeno, že most 
není kulturní památkou, uvádím, že železniční most byl k 31. 12. 1988 zapsán do rejstříku 
státního seznamu nemovitých památek Jihočeského kraje (rejstříkové číslo ÚSKP 17916/3- 
5942). Jednalo se však o tzv. pozdní zápis kulturní památky, tj. zápis kulturních památek, 
které byly do státních seznamů zapsány podle pravidel stanovených v zákoně č. 22/1958 Sb., 
o kulturních památkách, až po 1. 1. 1988, tedy po nabytí účinnosti zákona č. 20/1987 Sb., 
o státní památkové péči, kterým byl zákon č. 22/1958 Sb. zrušen. V roce 1987 byl totiž přijat 
zákon o státní památkové péči, který v § 42 odst. 1 vyjádřil princip ochrany těch dosavadních 
15
kulturních památek, které byly zapsány ve státních seznamech podle zákona č. 22/1958 Sb., 
aniž by ale současně obsahoval přechodná ustanovení pro případ, že zahájené procesy (včetně 
zápisů) podle rušeného zákona č. 22/1958 Sb., o kulturních památkách, nebyly do 31. 12. 
1987 ukončeny. Žádné ustanovení zákona o státní památkové péči tedy neobsahovalo 
vyjádření principu, že by po 31. 12. 1987 bylo možné dokončit neukončené postupy a řízení 
podle dosavadní právní úpravy. Také na základě pozdější judikatury Nejvyššího správního 
soudu (srov. např. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 13. 11. 2020, č. j. 5 As 
157/2019) tak nejsou tyto „pozdě zapsané památky“ kulturními památkami.
V této souvislosti připomínám, že dne 26. 8. 2016 obdrželo Ministerstvo kultury 
od Správy železniční dopravní cesty, státní organizace, žádost o zrušení prohlášení 
příhradového železničního mostu u Červené za kulturní památku. Ministerstvo si v uvedeném 
řízení o žádosti vyžádalo před vydáním rozhodnutí příslušné podklady a na jejich základě 
vydalo dne 29. 9. 2016 rozhodnutí č. j. MK 60809/2016 OPP, resp. deklaratomí rozhodnutí 
podle § 142 správního řádu, že most u Červené není kulturní památkou. Zdůrazňuji, že 
Ministerstvo kultury nezkoumalo přítomnost památkových hodnot, pro které byl most v roce 
1988 zapsán do státního seznamu, neboť to ostatně nebylo ani předmětem řízení, nýbrž pouze 
konstatovalo, že zápis byl proveden v rozporu s platnou legislativou. Nesouhlasím proto s tím, 
jak podatel rozkladu toto deklaratomí rozhodnutí interpretuje. Vzhledem k tomu, že 
prohlášení věci za kulturní památku je vždy rozhodnutím konstitutivním, protože zakládá 
nová práva a povinnosti, nelze tvrdit, že šlo v případě deklaratomího rozhodnutí o stejnou 
věc, resp. že pokud na základě deklaratomího rozhodnutí nebyly stanoveny památkové 
hodnoty, musí být rozhodnuto i v případě konstitutivního rozhodnutí stejně, jinak by došlo 
k porušení zásady ne bis in idem. Znovu opakuji, že v případě napadeného rozhodnutí 
Ministerstvo kultury posuzovalo památkové hodnoty předmětného mostu, a to na rozdíl 
od rozhodnutí deklaratomího, v němž bylo pouze konstatováno, že most není kulturní 
památkou z ryze procesně právních důvodů, a nikoli však z důvodu ztráty památkových 
hodnot, které - jak bylo výše uvedeno - se dochovaly v dostatečné míře až do současnosti.
Co se týká námitky, že SŽ všechny vyvolané náklady státní organizace vyčíslí a jejich 
náhradu bude požadovat po Ministerstvu kultury, sděluji, že Ministerstvo kultury dopisem 
ze dne 25. 3. 2021 vyrozumělo účastníky řízení (tedy i SŽ) o zahájení řízení o prohlášení 
mostu u Červené za kulturní památku. Podatel rozkladu dále argumentuje výčtem 
pokračujících prací při realizaci nového mostu a správnost tohoto postupu opírá o vydání 
společného povolení pro stavbu dráhy s názvem „Rekonstrukce mostu v km 41,791 trati 
Tábor-Písek“ pod č. j. DUCR-52737/20/Rb ze dne 14. 9. 2020 s nabytím právní moci dne 17. 
10. 2020“, ve kterém je demolice předmětného mostu uvedena a pravděpodobně doložena 
výkresovou dokumentací (tj. společné povolení).
Musím však konstatovat, že v průběhu řízení Ministerstvo kultury ani na opakované 
vyžádání neobdrželo od Drážního úřadu pravomocný demoliční výměr stávajícího 
příhradového mostu. Pokud Drážní úřad ve společném povolení doložil záměr demolice 
mostu předpokládanou výkresovou dokumentací, jsem toho názoru, že ani takováto 
dokumentace nemůže plně nahradit pravomocný demoliční výměr týkající se předmětného 
mostu. Je pak otázkou, na základě jakého povolení a jakým konkrétním způsobem má být 
provedena demolice starého mostu. Navíc v této souvislosti připomínám, že přinejmenším 
do doby dokončení výstavby nového železničního mostu by měl být v provozu stávající 
příhradový most s dvěma plánovanými výlukami, což znamená, že stávající most netvoří 
fyzickou překážku pro realizaci výstavby nového mostu. Dle vyjádření SŽ je zbytková 
životnost příhradového mostu stanovena do konce příštího roku, nicméně kolaudace nového 
16
železničního mostu je dle veřejně dostupných zdrojů plánovaná harmonogramem stavebních 
prací (ve kterých SŽ v současnosti pokračuje) do prosince 2023.
Zároveň se důrazně ohrazuji proti tvrzení podatele rozkladu, že se v případě napadeného 
rozhodnutí jedná o změnu názoru na věc po pěti letech, neboť - jak již bylo řečeno výše - 
v případě rozhodnutí z roku 2016 šlo pouze o deklaraci, že most není kulturní památkou, 
nikoli o posouzení památkových hodnot železničního mostu. V této souvislosti odkazuji 
na obsah rozhodnutí ze dne 29. 9. 2016, č. j. MK 60809/2016 OPP.
K bodu 5 rozkladu, který se týká technické nedokonalosti konstrukčních řešení mostu, 
podotýkám, že v žádném z uvedených vyjádření SŽ nerozporovala statickou nedostatečnost 
opěrných pilířů mostu u Červené. Mám za to, že SŽ se svým výkladem pokusila zrelativizovat 
důkazy uvedené v napadeném rozhodnutí, které dokládají použití obdobných původních 
konstrukčních postupů u ostatních mostních konstrukcí, které jsou aktuálně prohlášené, resp. 
původně byly prohlášené, za kulturní památku. Jsem toho názoru, že v případě jiných 
podobných mostů byly jejich dožilé příhradové konstrukce vesměs nahrazeny staticky 
vyhovujícími příhradovými konstrukcemi, aniž by ráz mostu (z pohledu památkové péče) 
výrazněji narušily. Investoři tak nevolili razantní cestu úplného odstranění původního mostu. 
Navíc nahrazení montované konstrukce lze považovat za ekonomičtější i ekologičtější formu 
obnovy.
Ohledně tvrzení podatele rozkladu, že odborná komise Národního památkového ústavu 
nezkoumala a neposuzovala most stavebně technicky, připomínám, že - jak již bylo uvedeno 
i v napadeném rozhodnutí - Ministerstvu kultury nepřísluší jakkoli rozporovat tvrzení SŽ 
ohledně špatného stavu nosných ocelových konstrukcí, které naměřenými zátěžovými 
parametry nevyhovují dnešním oborovým drážním normám, jakožto zpochybňovat výsledky 
statických a dynamických zátěžových zkoušek, technických posudků, původní problematické 
řešení konstrukčních detailů či posuzovat proveditelnost či neproveditelnost opravy nosných 
konstrukcí za účelem bezpečného provozování železniční dopravy na tomto mostě. Mám 
za to, že Ministerstvo kultury se v řízení vyjádřilo především k dochovaným památkovým 
hodnotám mostu. SŽ přesto rozkladem vytýká, že uvedený špatný technický stav nerozporuje, 
což však není úkolem správního orgánu, který by měl ve smyslu § 2 odst. 2 zákona č. 20/1987 
Sb. zjistit stav památkových hodnot.
K námitce podatele rozkladu, že historicko-technická hodnota mostu je sporná, znovu 
opakuji, že most u Červené je první železniční most v ČR, který byl vystavěn bez lešení 
pouze letmou montáží, což byla tehdy převratná novinka ve výstavbě. Železniční ocelový 
příhradový most je tedy cenným příkladem dopravně-technické stavby, která dokládá 
architektonické kvality, stavební a konstrukční technologie a je důležitým pramenem pro 
dokumentaci vývoje tohoto druhu staveb v jihočeském regionu.
K bodu 6 rozkladu, tj. že podle projektové dokumentace je součástí projektu SO 20-01 
i demolice stávající rekonstrukce mostu, a že pravomocným společným povolením Drážního 
úřadu bylo schváleno odstranění mostu, znovu uvádím, že v průběhu řízení Ministerstvo 
kultury ani na opakované vyžádání neobdrželo od Drážního úřadu pravomocný demoliční 
výměr stávajícího příhradového mostu. Pokud záměr demolice mostu Drážní úřad 
ve společném povolení doložil předpokládanou výkresovou dokumentací, zastávám názor, že 
tato pravomocný demoliční výměr mostu nenahrazuje.
V této souvislosti cituji ze společného povolení Drážního úřadu, část „Stručný popis 
stavby“: „Rekonstrukce železničního mostu přes vodní nádrž Orlík s navazující rekonstrukcí 
železničního svršku a spodku a související kabelových vedení. Důvodem rekonstrukce 
17
mostního objektu je zejména jeho nevyhovující stavební stav a nedostatečné prostorové 
parametry. Nosná konstrukce z roku 1889 je již dlouhodobě za hranicí své návrhové 
životnosti. Nový mostní objekt je navrhován jako železniční jednokolejný most s průběžným 
kolejovým ložem v odsunuté poloze cca 10 m severním směrem. V hlavním mostním otvoru 
je navrhován nosná konstrukce ze železobetonového oblouku na rozpětí 156 m a se vzepětím 
34,7 m. Délka přemostění je 296,8 m a délka mostu 316,3 m. Výška mostu nade dnem Vltavy 
je 70 m. Ve vedlejších mostních otvorech je navrhována konstrukce trámová spojitá 
z předpjatého betonu a betonovou deskou mostovky. Nová spodní stavby je navržena 
ze železobetonu s plošným založením na skalním podloží. Základové bloky pat oblouku jsou 
navrženy na březích vodní nádrže. Železniční svršek je navržen ve standardním uspořádání 
s průběžným kolejovým ložem.“. Konstatuji, že o demolici starého mostu se společné 
povolení Drážního úřadu výslovně nezmiňuje.
Kbodu 7 rozkladu, který se týká kalendáře na rok 2021 podatele podnětu, malbě 
Václava Špály s motivem předmětného mostu, v němž SŽ poukazuje na zásadní změnu 
terénního reliéfu po vzniku vodního díla Orlík, podotýkám, že podatel rozkladu tímto nepřímo 
dokládá jedinečnost technického řešení tohoto mostu, neboť i po zvýšení hladiny Vltavy (dnes 
je mostovka ode dna Vltavy ve vzdálenosti cca 69 m) stále působí impozantně 
a krajinotvomě. Pilíře byly sice obezděním před dokončením vodního díla Orlík zesíleny, 
avšak estetické a proporční řešení mostu nebylo podle mého názoru výrazněji narušeno. Mám 
za to, že tímto se nepřímo dokládá i velkorysost původního řešení, zejména pak projekční 
odvážnost poprvé u nás použité technologie letmé montáže u druhého nejvyššího mostu 
tehdejšího Rakouska-Uherska vystavěného a smontovaného nad širokým a zároveň hlubokým 
vltavským údolím.
K bodu 8 rozkladu, který se týká mediálních a jiných tlaků na vydání rozhodnutí, 
sděluji, že Ministerstvo kultury v rozhodnutí pouze konstatovalo zvýšený zájem laické 
a odborné veřejnosti o budoucí existenci mostu. Zájem veřejnosti o osud kulturních památek 
či významných staveb považuji za legitimní a svědčí o tom, že prohlašování takových staveb 
za kulturní památky není jen v zájmu státních orgánů a organizací, ale i veřejnosti, která tyto 
stavby považuje za součást kulturní dědictví. Jsem toho názoru, že Ministerstvo kultury 
rozhodovalo nikoli pod mediálním tlakem, jak tvrdí podatel rozkladu, ale především 
na základě důkazů, které nashromáždilo v průběhu řízení.
K bodu 9 rozkladu, tj. že oprava mostu není reálná a že ani protikorozní ochrana by 
životnost mostu neprodloužila, uvádím, že nijak nezpochybňuji fakt, že předmětný most již 
nebude sloužit železniční dopravě. Jak již bylo řečeno výše, nový železniční most je dle 
společného povolení a sdělení SŽ navržen jako železniční jednokolejný s průběžným 
kolejovým ložem v odsunuté poloze cca 10 m severním směrem od mostu stávajícího. Jsem 
tudíž přesvědčen, že po zprovoznění nového železničního mostu pro potřeby regionální 
železniční dopravy by stávající příhradový most mohl převzít po náležité nezbytné obnově 
v místě kolejiště funkci smíšené komunikace pro pěší a cyklisty. Oprava stávajícího mostu 
a jeho případné přizpůsobení smíšené komunikaci přes řeku Vltavu by tak znamenala 
zachování velké části jeho památkových hodnot, tj. autentické hmoty i formy a byla by 
z pohledu památkové péče akceptovatelná.
Ohledně námitky podatele rozkladu, že „most je neopravitelný, ale jeho případná oprava 
by byla novostavbou“, což považuji za tvrzení navzájem si odporující, uvádím možné 
varianty obnovy stávajícího mostu v souladu se zásadami památkové péče:
1) Výměna nosníků za novou konstrukci: Vzhledem k tomu, že předmětný most má 
unikátní původní příhradovou nýtovanou konstrukci, výměna nosníků by znamenala ztrátu 
18
jedné z významných hodnot. V zájmu zachování vypovídací hodnoty alespoň části autentické 
hmoty by měla být výměna podmíněna uložením jednoho z původních nosníků na novém 
místě; návrh nové konstrukce by tak měl korespondovat s charakterem stavby, přičemž 
nutností by bylo ověření stability pilířů pro vyšší zátěž. Výhodou této varianty by podle mého 
názoru bylo zachování solitémosti této majestátní stavby v krajině, kterou by pohledově 
nerušil nový konkurující železniční most odlišného (obloukového) konstrukčního řešení.
2) Celková rekonstrukce historického mostu spojená s výměnou mostovky a jeho nové 
využití pro smíšenou komunikaci pro pěší a cyklisty, včetně stavby nového železničního 
mostu v odsunuté poloze 10 m severněji: Celková oprava mostu by podle mého názoru 
znamenala zachování velké části památkových hodnot, tj. autentické hmoty i formy. Navíc 
výměna mostovky z důvodu nového využití je z pohledu památkové péče akceptovatelná, 
nicméně problematickým bodem této varianty je stavba nového mostu (jeho poloha 
i konstrukční řešení), který svou přítomností naruší jedinečné působení této historické stavby 
v krajině.
Navíc jsem přesvědčen, že opravitelnost mostu je zřejmá, neboť obdobným způsobem 
a tradičními postupy jsou běžně (a bez ztráty historické hodnoty) opravovány i jiné 
památkově chráněné mosty. Nadto odborně provedená oprava - za účasti orgánů státní 
památkové péče - tak dle mého názoru zajistí zachování všech shledaných památkových 
hodnot. V této souvislosti znovu připomínám, že ani Drážní úřad, ani Správa železnic 
nezaslaly - i přes opakované žádosti Ministerstva kultury - žádný demoliční výměr 
předmětného mostu. S ohledem na to, že strohé vyjádření ve Společném povolení ze dne 14. 
9. 2020 hovoří pouze o novém mostu cca 10 metrů severně, nikoli však konkrétně o demolici 
starého mostu, a také s ohledem na nepřiloženou projektovou dokumentaci celé rekonstrukce, 
mám za to, že nemusí nutně dojít k demolici starého mostu.
K námitce podatele rozkladu, že Ministerstvo kultury nedostatečně zjišťovalo, jak 
a jakými postupy SŽ realizovala v průběhu let opravy předmětného mostu, připomínám, že 
v rámci řízení o prohlášení věci za kulturní památku Ministerstvo kultury toto zjišťování 
nepřísluší. SŽ má ze zákona právo hospodařit s železničními drahami v majetku státu a plnit 
funkci vlastníka a provozovatele dráhy ve smyslu zákona o dráhách, tj. zajišťovat bezpečné 
a plynulé provozování, provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železniční dopravní cesty. 
Proto zdůrazňuji, že Ministerstvo kultury tak nemůže hodnotit, jak a v jaké kvalitě či v jakém 
časovém předstihu byla tato správa SŽ vykonávaná u předmětného mostu, resp. zda od roku 
1981 absentující (antikorozní) nátěr příhradové konstrukce ovlivnil životnost konstrukce.
Ohledně námitky týkající se nátěru mostu pak podotýkám, že Ministerstvo kultury 
v napadeném rozhodnutí pouze postupně citovalo odborná vyjádření a na základě doložené 
fotodokumentace konstatovalo zanedbaný zkorodovaný vzhled příhradové konstrukce mostu.
Kbodu 10 rozkladu, tj. že postup a organizace výstavby vychází mj. z požadavku 
Povodí Vltavy uvolnit koryto a odstranit překážky v plavební dráze, sděluji, že Povodí 
Vltavy, státní podnik, bylo účastníkem řízení a tuto námitku v průběhu řízení nevzneslo, resp. 
po dobu řízení bylo pouze pasivním příjemcem doručovaných písemností.
K bodu 11 rozkladu, tj. že prohlášení za kulturní památku ohrozí celou investici, 
připomínám, že SŽ v rozkladu nabízí jako vhodnou alternativa snesení ocelové konstrukce 
a zachování některých jejich segmentů, které by následně mohly být převedeny do majetku 
a správy jinému subjektu a umístěny na vhodném místě jako památka na původní most. 
Správa železnic nabízí pro tento účel svou součinnost a v rámci zákonem daných možností 
hospodaření státní organizace též finanční spoluúčast.
19
Mám za to, že tato v rozkladu nabízená varianta nepřímo přiznává, že si SŽ uvědomuje, 
že i z jejího pohledu demolicí předmětného mostu bude nevratně zničena dochovaná vývojová 
etapa konstrukce příhradových mostů z konce 19. století u nás, resp. že si uvědomuje, že 
právě toto konkrétní realizované konstrukční řešení přemostění je dokladem tehdejšího 
vrcholu technologické a technické vyspělosti, s jakou stavebník byl schopen investorem 
zadaný úkol realizovat. Jsem však přesvědčen, že právě impozantní měřítko zvoleného dosud 
v České republice neaplikovaného řešení mostní konstrukce, která plni (byť kontrolované 
omezeně) svoji funkci dodnes, nemůže nahradit její miniaturizace pro potřeby hypotetické 
muzejní prezentace. Mám za to, že tato případná finanční spoluúčast SŽ by byla z pohledu 
památkové péče účelněji vynaložena při zachování stávajícího mostu a jeho přeměně 
mostovky na smíšenou komunikaci pro pěší a cyklisty.
Závěrem opakuji, že s ohledem na dochované památkové hodnoty, které přetrvávají 
navzdory aktuálním nevyhovujícím technickým parametrům pro provozování železniční 
dopravy, předmětný most stále splňuje podmínky pro prohlášení za kulturní památku, neboť 
je významným dokladem historického vývoje, životního způsobu a prostředí společnosti 
konce 19. století, a zároveň je projevem tvůrčích schopností a práce člověka. Mám za to, že 
pro jeho hodnoty historické, architektonické, krajinotvomé, stavebně typologické, vědecké 
a technické, které byly v rozhodnutí několikrát popsány a zdůrazněny, příhradový železniční 
most u Červené splňuje podmínky § 2 odst. 1 písm. a) zákona č. 20/1987 Sb. pro prohlášení 
věci za kulturní památku.
Nadto připomínám, že Ministerstvo kultury rozhodlo o opětovném prohlášení této 
ojedinělé technické památky - mostu u Červené za kulturní památku - z důvodu nezbytnosti 
uchovat památkovou ochranu této nemovitosti, a také v souladu s judikaturou Nejvyššího 
správního soudu. V této souvislosti podotýkám, že Nejvyšší správní soud v rozsudku ze dne 
11. 4. 2019, č. j. 5 As 309/2018, uvedl, že pokud Ministerstvo kultury zastává názor, že by 
bylo vhodné, aby věc byla kulturní památkou, je oprávněno ve smyslu § 2 odst. 1 zákona 
o státní památkové péči jej za kulturní památku prohlásit.
Ohledně předpokládaných nákladů na rekonstrukci mostu podotýkám, že SŽ sice uvádí 
v rozkladu svoji povinnost hospodárného nakládání s finančními prostředky zisku, avšak 
pokud tato varianta obsahuje i demolici mostu jako významné technické památky, považuji 
takovou variantu za nežádoucí z hlediska zachování kulturního dědictví České republiky, kam 
předmětný most bezesporu patří.
Závěrem znovu zdůrazňuji, že Ministerstvo kultury si je vědomo plánované 
rekonstrukce trati s tím, že její výstavba není překážkou prohlášení mostu za kulturní 
památku, neboť s tímto záměrem není v rozporu. Jak ostatně uvedl i podatel rozkladu, most 
bude po celou dobu výstavby nového mostu provozován. Vzhledem k tomu, že nový most je 
na základě společného povolení ze dne 14. 9. 2020 navrhován v odsunuté poloze cca 10 metrů 
severním směrem, mám za to, že i po zprovoznění nového mostu může zůstat starý most 
o deset metrů jižně.
Dále upozorňuji, že případnou úpravu starého mostu bude možné uskutečnit na základě 
závazného stanoviska obce s rozšířenou působností. Zároveň však připomínám, že 
Ministerstvo kultury nemá v kompetenci vydávání závazných stanovisek; to přísluší právě 
obecnímu úřadu obce s rozšířenou působností.
S ohledem na výše uvedené jsem dospěl k závěru, že napadené rozhodnutí bylo vydáno 
v souladu se zákonem č. 20/1987 Sb. a správním řádem. Proto mi nezbylo, než rozklad 
zamítnout a potvrdit rozkladem napadené rozhodnutí.
20
K projednání podaného rozkladu byla svolána ustavená rozkladová komise, která věc 
komplexně posoudila a na základě výše uvedeného mně navrhla rozhodnout tak, jak je 
uvedeno ve výroku.
Poučení:
Toto rozhodnutí je podle § 91 odst. 1 a § 152 odst. 5 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, 
konečné a nelze se proti němu dále odvolat.
Za správnost vyhotovení: 
Mgr. Milan Kvasnička, v. r.
PhDr. Lubomír Zaorálek, v. r. 
ministr kultury
otisk úředního razítka
Správa železnic, státní organizace, generální ředitelství,
Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1
Na vědomí obdrží:
Ministerstvo kultury, OPP/O, zde
Národní památkový ústav, generální ředitelství
Valdštejnské nám. 3, 118 01 Praha 1
Národní památkový ústav, územní odborné pracoviště v Českých Budějovicích
Senovážné náměstí 6, 370 21 České Budějovice
Krajský úřad Jihočeského kraje, úsek památkové péče
U zimního stadionu 1952/2, 370 76 České Budějovice
Městský úřad Písek, úsek památkové péče
Velké náměstí 114/3, 397 19 Písek
Městský úřad Milevsko, úsek památkové péče
Nám. Edvarda Beneše 420/12, 399 01 Milevsko
Povodí Vltavy, státní podnik
Holečkova 3178/8, 150 00 Praha 5 - Smíchov
21

Originál dokumentu:

analogový

Typ/druh dokumentu:

Typ dokumentu:	publikace, listiny, spisové dokumenty
Druh dokumentu:	evidence kulturních památek
Bližší specifikace:	rozhodnutí/usnesení podle správního řádu

Jméno souboru:

G0638722.pdf

Formát souboru:

application/pdf

Autor záznamu:

Michl Lukáš

Popis dokumentu:

Jetětice - Červená; Jetětice; Oslov, železniční most. Rozhodnutí podle § 152 správního řádu - rozklad.

Název pracoviště:

generální ředitelství

Velikost dokumentu (v bytech):

17968399 B

Rozměry obrazového dokumentu:

Autor originálu:

Ministerstvo kultury; Zaorálek Lubomír;

Klíčová slova:

Kulturní památka nemovitá;

Uživ. klíčová slova:

dokument ÚSKP;

Datum vzniku:

26.10.2021

Licence:

Typ:	úřední dílo - dílo, na které se nevztahuje ochrana podle práva autorského (https://www.zakonyprolidi.cz/cs/2000-121)

Vazby dokumentu na aplikace IISPP

Bližší specifikace

Odkaz

Aplikace: Památkový katalog - právní stav

Druh záznamu: Právní stav

Ident. zázn.: Id právního stavu

Hodnota ident.: 24235292

Bližší specifikace:

Název	železniční most
Číslo ÚSKP	106761
Kód fáze ochrany	P
Fáze ochrany	památkově chráněno
Kód typu ochrany	KP
Typ ochrany	kulturní památka

Aplikace: Památkový katalog - právní akt

Druh záznamu: Právní akt

Ident. zázn.: Id právního aktu

Hodnota ident.: 24786904

Bližší specifikace:

Název	rozhodnutí o rozkladem napadeném rozhodnutí Ministerstva kultury č. j. MK 47933/2021 OPP ze dne 27.7.2021
Číslo	MK 64219/2021 OLP
Datum nabytí právní moci
Typ ochrany	kulturní památka
ID právního stavu	24235292 Načítám data z navázané aplikace...

Územní identifikace dokumentu

Územní rozsah:

objekt lokalizovaný

Objekty paGIS

Kód paGIS	Název objektu	Část obce	Č. dom.	Ulice	Č. or.	Kat. území	Obec	ORP	Okres

Přírůstkové body

Přír. bod

Název objektu

Část obce

Č. dom.

Ulice

Č. or.

Kat. území

Obec

ORP

Okres

Přír. bod: 26401

Název objektu: železniční most

Část obce: Oslov

Č. dom.:

Ulice:

Č. or.:

Kat. území: Oslov

Obec: Oslov

ORP: Písek

Okres: Písek

železniční most (právní stav 24235292)

Lokality

Kód CZ

Název lokality

Reálný typ

Kat. území

Obec

ORP

Okres

Kraj

Kód CZ: 32109

Název lokality: Červená

Reálný typ: zaniklá ves

Kat. území: Vůsí

Obec: Květov

ORP: Milevsko

Okres: Písek

Kraj: Jihočeský kraj

železniční most (právní stav 24235292)

Kód CZ: 42789

Název lokality: Kopaniny

Reálný typ: víska

Kat. území: Jetětice

Obec: Jetětice

ORP: Milevsko

Okres: Písek

Kraj: Jihočeský kraj

železniční most (právní stav 24235292)

Kód CZ: 11589

Název lokality: Oslov

Reálný typ: ves

Kat. území: Oslov

Obec: Oslov

ORP: Písek

Okres: Písek

Kraj: Jihočeský kraj

železniční most (právní stav 24235292)

Kód CZ: 1955

Název lokality: Červená 3. díl

Reálný typ: díl zaniklé hist. osady

Kat. území: Oslov

Obec: Oslov

ORP: Písek

Okres: Písek

Kraj: Jihočeský kraj

železniční most (právní stav 24235292)

Kód CZ: 27152

Název lokality: Červená 1. díl

Reálný typ: díl zaniklé hist. osady

Kat. území: Jetětice

Obec: Jetětice

ORP: Milevsko

Okres: Písek

Kraj: Jihočeský kraj

železniční most (právní stav 24235292)

Historické regiony

Kód RS

Název hist. regionu

Kód RS: 346

Název hist. regionu: Písek

železniční most (právní stav 24235292)

Kód RS: 260

Název hist. regionu: Milevsko

železniční most (právní stav 24235292)

Ke stažení Náhled Žádost o užití