Zavřít ( + - )

Metainformační systém NPÚ

Detail dokumentu

Tisk

Náhled:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Textový obsah:

,^  «-77-1 _ _ , . NPU - Generální ředitelství
SÉf Ministerstvo kultury
Maltézské náměstí 471/1 * NPU-310/20389/2013
J  P- o. BOX 74 Listů: 1 Příloh: 1
118 11 Praha 1 - Malá Strana -----------------------------------------------------------
01000225481 HHHW
Žižkov Station Development, a. s.
Ke Štvanici 656/3 
186 00 Praha 8
VáS dopis značky Naše značka Vyřizuje/linka V Praze dne
č.j. MK 75394/2012 OPP Ing. J. Dvořáková/431 26.11.2012
MK-S 5205/2010 OPP
Věc: řízení o prohlášení souboru budov bývalého Nákladového nádraží Žižkov,
sestávajícího z: hlavní budovy nádraží č. p. 2200 na pozemku pare. č. 4481/1 a 4450/1, 
budov vrátnic na pozemku pare. 4475, 4478, a oplocení na pozemku pare. č. 4450/1, k. ú. 
Žižkov, Praha 3, za kulturní památku -  třetí rozhodnutí ve věci v prvoinstančním řízení
V příloze Vám zasíláme rozhodnutí Ministerstva kultury č. j. MK 75394/2012 OPP, 
spis. zn. MK-S 5205/2010 OPP, ve výše uvedené věci.
kUrl
Mgr. Petra Ulbrichová
vedoucí oddělení ochrany kulturních památek 
v odboru památkové péče Ministerstva kultury
Ministerstvo kultury
odbor památkové péče 
Maltézské náměstí 1 
118 01 Praha 1 - Malá S trana^
Příloha: 1 x rozhodnutí Ministerstva kultury č. j. MK 75394/2012 OPP, sp. zn. MK-S 
5205/2010 OPP ze dne 26. 11.2012
Stejnopis rozhodnutí:
Národní památkový ústav, ústřední pracoviště
Národní památkový ústav, územní odbor. prac. v hl. m. Praze
Magistrát hl. m. Prahy, odbor památkové péče
Katastrální úřad pro hl. m. Prahu, Katastrální pracoviště Praha
vlastní
MM Ministerstvo kultury
*  Maltézské náměstí 471/1 telefon: 257 085 111
P' 0  60X74 fax: 257 322 181
118 11 Praha 1 - Malá Strana e-mail: posta@mkcr.cz
Rozhodnutí nabylo právní moci: ^  ?! IIP
za správnost' ý. _ V Praze dne 26.11. 2012 
P / ...................  C. j.: MK 75394/2012 OPP
sp. zn. MK-S 5205/2010 OPP
R O Z H O D N U T Í
i .
Ministerstvo kultury jako příslušný orgán státní správy na úseku státní památkové péče 
určený ustanovením § 2 odst. 1 zákona č. 20/1987 Sb., o státní památkové péči, ve znění 
pozdějších předpisů,
p r o h l a š u j e
podle ustanovení § 2 odst. 1 a) zákona č. 20/1987 Sb., o státní památkové péči, ve znění 
pozdějších předpisů, hlavní budovu bývalého nákladového nádraží č. p. 2200 na pozemku 
pare. č. 4481/1 a 4450/1, včetně pozemku pare. č. 4481/1, k. ú. Žižkov, Praha 3, za
kulturní památku. Hlavní budova nádraží č. p. 2200 sestává ze tří křídel (administrativního a 
dvou křídel překladišť), stojí na pozemku pare. č. 4481/1 a v podzemní části jižního křídla 
přesahuje na pozemek pare. č. 4450/1 vjezdy do suterénu.
II.
Ministerstvo kultury jako příslušný orgán státní správy na úseku státní památkové péče 
určený ustanovením § 2 odst. 1 zákona č. 20/1987 Sb., o státní památkové péči, ve znění 
pozdějších předpisů,
n e p r o h l a š u j e
podle ustanovení § 2 odst. 1 b) zákona č. 20/1987 Sb., o státní památkové péči, ve znění 
pozdějších předpisů, budovy vrátnic na pozemku pare. 4475, 4478, a oplocení na 
pozemku pare. č. 4450/1, k. ú. Žižkov, Praha 3, za kulturní památku.
V tomto řízení dle § 27 odst. 1 písm. b) zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, v platném 
znění, (dále jen správní řád) je účastníkem řízení vlastník všech staveb souboru - společnost 
České dráhy, a. s. se sídlem Nábřeží L. Svobody 1222, 110 15 Praha 1, IČ 70994226, kterou 
zastupuje společnost Žižkov Station Development, a. s., se sídlem Ke Štvanici 656/3, 186 00 
Praha 8, IČ 28209915.
Nedílnou součástí výroku tohoto rozhodnutí je zákres umístění předmětné kulturní 
památky do kopie katastrální mapy.
O d ů v o d n ě n í
Protože jde o řízení velmi náročné, v němž bylo vydáno prvoinstančním orgánem již po 
dvakráte rozhodnutí ve věci, a v němž druhoinstanční orgán již po dvakráte prvoinstanční
A,
1
rozhodnutí zrušil a vrátil k doplnění, považujeme za nutné v tomto odůvodnění uvést pro 
přehlednost postupný sled kroků, učiněných ve třech etapách prvoinstančního řízení, z nichž 
každá byla dovršena prvoinstančním rozhodnutím. *
I. etapa: Ministerstvo kultury v květnu 2010 na základě podnětu Národního 
památkového ústavu, územního odborného pracoviště vhl. městě Praze, zahájilo řízení 
o prohlášení souboru budov bývalého Nákladového nádraží Žižkov. Soubor sestává z: hlavní 
budovy nádraží č. p. 2200 na pozemku pare. č. /I a v 4481podzemní části jižního křídla i na 
poz. pare. č. 4450/1, spolu s pozemkem pare. č. 4481/1, k. ú. Žižkov, budov vrátnic na 
pozemku pare. 4475, 4478, 4450/1 a oplocení na pozemku pare. č. 4450/1, k. ú. Žižkov,
Praha 3. Areál Nákladového nádraží Žižkov je značně rozlehlý a obsahuje řadu staveb: 
budovy, kolejiště, parkoviště a komunikace. Z navržených staveb byl proto po řadě úvah 
a konzultací vybrán výše uvedený soubor staveb jako architektonicky, urbanisticky 
a technicky nej hodnotnější část areálu.
Hlavní budova nádraží č. p. 2200 stojí na pozemku pare. č. 4481/1 a v podzemní 
části jižního křídla na pozemku pare. č. 4450/1 sestává ze tří křídel: administrativního křídla 
a dvou křídel překladišť. Podél ulice se dochovalo původní oplocení a dvě symetricky 
umístěné původní vrátnice, z nichž dodnes slouží svému účelu vrátnice na pravé straně.
Hlavní budova nákladového nádraží Žižkov stojí na pravoúhlém půdoryse ve tvaru 
písmene U - je složena ze tří křídel, která jsou spojena v úrovni suterénu. Suterén jižního 
křídla zčásti přesahuje na pozemek pare. ě. 4450/1. Prostřední -  administrativní křídlo je 
orientováno podélně s uliční čárou ulice Jana Želivského v průhledu ulice Olšanské. Toto 
křídlo je komponováno jako průnik tří hranolů, hlavní fasádu tvoří podélný dvoupatrový 
hranol o třech traktech, vlevo za ním mírně ustupuje bíle hladce omítnutý třípatrový hranol, 
vpravo ustupuje o jeden trakt opět hladce omítnutý bílý třípatrový hranol. Hlavní -  uliční 
fasáda tohoto šestipodlažního křídla (se dvěma podlažími suterénu) je členěna horizontálními 
pásy oken v každém patře, orámovanými na horní straně tenkým omítaným pásem. Jednotlivá 
okna jsou oddělena pilířky, vodorovná linie je zdůrazněna tmavě červeným keramickým 
obkladem, tentýž obklad je použitý i na bočních fasádách křídla. Polozapuštěný suterén je 
rovněž osvětlen pásem oken, členěným meziokenními pilíři. V třítraktové dispozici je ve 
středním traktu umístěna široká chodba se vstupy do jednotlivých kanceláří, prostor chodby je 
osvětlen proskleným pásem pod stropem, kterým do chodby proniká v dostatečném množství 
denní světlo z kanceláří. Hlavní schodiště je umístěno uprostřed budovy vedle hlavního 
vstupu, další schodiště jsou umístěna po obou stranách tohoto křídla.
Na administrativní křídlo kolmo navazují po obou jeho stranách dvě podélná křídla 
provozní (překladiště a sklady), uprostřed obou křídel jsou koleje s nakládacími 
a vykládacími rampami. Všechna tři křídla budovy jsou konstrukčně i komunikačně spojena 
v úrovni suterénů, v úrovni 1. nadzemního podlaží již vystupují jako samostatné budovy.
V pásu mezi oběma provozními křídly jsou nakládací rampy s kolejišti, podél provozních 
budov zastřešené lehkou konstrukcí, aby nepršelo na vykládané zboží. Obdobně zastřešené 
rampy lemují i vnější linii provozních křídel. Fasáda v úrovni přízemí nad rampami je 
obložena pásem tmavočervených dlaždic -  obdobně jako u administrativní budovy. Nosná 
konstrukce všech tří křídel je tvořena železobetonovým skeletem s hřibovými sloupy, což 
zcela uvolňuje dispozici pro přizpůsobení funkci. Provozní křídla na rozdíl od 
administrativního jsou čtyřtraktová. Křídlo pro podej zboží (severní) je čtyřpodlažní, křídlo 
pro výdej zboží (jižní) je rovněž čtyřpodlažní, v první třetině délky - měřené od 
administrativní budovy, je však opatřeno ještě jedním podlažím suterénu, pro skladování 
zboží, které potřebovalo chlad.
Obě tato skladová křídla stojí na dlouhém obdélném půdoryse (delší -  350m), 
horizontální linie je u kratšího (severního) křídla pro podej členěna v pravidelných úsecích 
čtyřmi vystupujícími věžemi vertikálních komunikací, delší (jižní) křídlo pro výdej zboží je 
obdobně členěno sedmi věžemi vertikálních komunikací, vystupujícími nad úroveň střechy,
2
v nichž jsou umístěna schodiště a výtahy. Jižní křídlo je v částečně zapuštěném 1. PP 
rozšířené směrem kjihu (na pozemek pare. č. 4450/1), se samostatnými vjezdy z jižní strany 
* do podzemních skladů. Toto řešení umožnilo přirozeně zajistit optimální teplotu v suterénních
skladech.
Obě křídla jsou navzájem spojena komunikačními mosty z ocelové příhradové 
konstrukce, překlenujícími prostor kolejišť. Hladce omítnuté fasády jsou vertikálně členěny 
pásovými okny.
Před hlavním (administrativním) křídlem jsou vzhledem k podélné ose hlavní budovy 
symetricky umístěné i symetricky řešené podél uliěního chodníku budovy dvou vrátnic: 
přízemní, s hladkou fasádou, členěné delším horizontálním pásem oken a navazující na bránu 
s původním oplocením při uliční linii. Objekty vrátnic a oplocení jsou navrženy v jednotném 
stylu a doplňují architektonickou kompozici hlavní budovy. Vrátnice byly ve druhé polovině 
20. století zčásti stavebně upravovány -  byly měněny okenní otvory a výplně oken a dveří, 
částečně změněna je i vnitřní dispozice. Oplocení sestává z železobetonových pilířků 
a podezdívky, které nesou ocelové rámy z výpletem ocelovou sítí. Rám je složený z L profilů, 
síť je vyplétaná ocelovými pruty do obdélníkového rastru. Ocelová vrata osazená ve vstupních 
branách nejsou původní, jsou stylově odlišná a pocházejí ze 2. pol. 20. století.
Kompozice souboru byla zpracována zároveň s řešením dopravním -  dvouproudá 
Olšanská třída byla součástí projektu.
Národní památkový ústav, územní odborné pracoviště v hl. městě Praze, ve svém 
stanovisku (ve spise pod č. 3a, 8, 30, 31) uvádí khistorii objektu: „Objekt nádraží byl 
postaven vletech 1934-1937podle projektu ing. K. Caivase a arch. V. Weise. (...) Koncepce 
postavení centrálního Nákladového nádraží na Žižkově na pozemcích olšanských velkostatků 
Červený dvůr, Direktorky a Vápenky, vznikla již ve 20. letech 20. století v rámci přestavby 
pražského železničního uzlu. Jednalo se o nákladnou přestavbu rozplánovanou 
v celopražském kontextu s cílem racionalizace a optimalizace nákladní dopravy a odlehčení 
dopravy osobní u všech zbylých pražských nádraží smíšených. V první přípravné etapě byla 
postavena železniční spojka vedoucí z nádraží ve Vršovicích včetně rozsáhlého kamenného 
obloukového viaduktu v Malešicích v ulici U tvrze (1927). Vlastní nádraží na Žižkově 
v prostoru bývalého Červeného dvora bylo postaveno v období 27. 8. 1928 (zahájení) - říjen 
1935 jako první stavba jednotného projektu železničních přestaveb v Praze, do provozu byla 
uvedená 1. 3. 1936. Stavba, jejíž náklady se vyšplhaly na 100 mil. Kč, byla ve své době 
nejmodernější svého druhu u nás a jednou z technologicky nejpokročilejších v evropských 
souvislostech, svou koncepcí a vybavením se vyrovnala a v některých ohledech překonala 
řadu moderních nákladových nádraží především v Německu.
Celkové disposice budov a kolejiště navrhl Ing. Miroslav Chlumecký, autor budoucí 
úpravy železničních zařízení v Praze, detailní plány budov a architektonické řešení jsou dílem 
ing. arch. Vladimíra Weisse a ing. Karla Caivase. Stavební práce provedla fa  Ing. V. Feigl, 
Českomoravská stavební akc. spol. (konstrukce skladiště výdeje) a fa  Ing. Dr. Skorkovský 
(konstrukce skladišť prodeje a správní budovy), zednické práce fa  Strnad a Bellada.
Objekt byl určen ke krátkodobému skladování a rychlému pohybu zboží, zahrnuje 
sklady výdeje v přízemí a mechanismus překládání přímo do nákladních automobilů, dále 
rovněž chladírny vybavené vzduchotechnikou situované v suterénu a přístupové výtahy. Objekt 
nádraží je  dokonalou realizací stavby, plně stavebně i funkčně propojující celý stavební 
koncept a organismus budovy. Je zároveň dokladem racionalizace provozu, navazující na 
vývoj tohoto typu, zejména na nákladové nádraží v Curychu z r. 1896 a řadu meziválečných 
realizací v Evropě (Drážďany, Lipsko, Mnichov, Frankfurt, Milán, Varšava). Novinkou oproti 
starším typům těchto budov byly i patrové objekty skladišť, propojené výtahy vč. suterénního 
patra s propojujícími tunely, nekolidující s drážní manipulací v přízemí objektu.
V rámci funkcionalistické i industriální architektury je nádraží dokonalým 
a mimořádně dochovaným příkladem nejtěsnějšího propojení architektonického řešení
3
a výrazu s jeho funkcí a strojním vybavením, prorůstajícím celou budovu. Podobný princip se 
uplatnil rovněž u od roku 2004 chráněné kulturní památky: strojové kartotéky při Ústavu 
sociálního zabezpečení na Smíchově z druhé poloviny 30. let 20. století, tedy z téhož časového *
období. V tomto smyslu je žižkovské nákladové nádraží jednou z nejzachovalejších 
a nejpromyšlenějších pražských industriálních staveb, i ve středoevropském kontextu (srvn.
Katz 1937, str. 3: „vybudovaly československé státní dráhy doposud jediné toho druhu 
nádraží ve střední Evropě“). V dokonalé podobě reprezentuje principy a řešení, kterých česká 
architektura v oblasti průmyslových staveb ve své době dosáhla. “
Stanovisko definuje památkovou hodnotu: „ Významná funkcionalistická stavba 
technického určení, výrazně se uplatňující svou hmotovou kompozicí s vrátnicí a branou 
i vlastním členěním fasády objektů s výrazným rozlišením materiálů. Původní rozsah 
i charakter budov je  zachován bez výraznějších rušivých zásahů do původních 
funkcionalistických budov. Přední meziválečná realizace stavby tohoto druhu v Praze “.
K návrhu Národního památkového ústavu připojil své stanovisko Klub Za starou 
Prahu, v dopise ze dne 18. 5. 2010 (ve spise pod č. 6), v němž doporučuje prohlášení souboru 
za kulturní památku. Jako důvod uvádí: „Nákladové nádraží Žižkov je  svým provozním 
řešením zcela jedinečné a dnes představuje největší a nejlépe dochovanou funkcionalistickou 
průmyslovou budovu v Praze. “ Ve svém stanovisku mimo jiné uvádí:
„Domníváme se, že soubor budov žižkovského nákladového nádraží je  důstojným 
reprezentantem kvalit funkcionalistické industriální architektury, který nemá v Praze obdoby.
Jeho zachování a vkomponování do nové výstavby Žižkova pomůže této čtvrti si zachovat svoji 
původní industriální tvář. Nákladové nádraží Žižkov s novým využitím a v nových 
urbanistických souvislostech může být pro moderně se rozvíjející čtvrt hodnotným souborem, 
který může organicky vytvořit její nové přirozené centrum. Praktické možnosti nového využití 
areálu se zachováním budovy v navrhovaném rozsahu byly prověřeny urbanistickou studií 
(ing. arch Jan Sedlák, 2005—2007), studií architektonickou (ing. arch. Jaroslav Šafer a ing. 
arch. Oldřich Hájek, 2006) a také četnými pracemi studentskými — na Škole architektury 
AVU (2003), FA a FSv ČVUT (2006—2007), aktuálně na Fakultät für Architektur und 
Raumplanung TU Wien.
Vedle zvážení dále popsaných kvalit, ze kterých zde stručně zmiňujeme zejména 
jedinečnost provozního řešení nádraží, bychom také rádi upozornili na skutečnost, že 
současná doba je  do jisté míry přelomová v oblasti změny vnímání hodnoty industriálních 
objektů. Posun názorů odborné i širší veřejnosti v oblasti ochrany industriálních objektů je  
možné dokumentovat stále se rozvíjejícím výzkumem a teoretickým studiem, zaštítěným 
Mezinárodním výborem pro obnovu industriálního dědictví TICCIH (srov. Charta 
industriálního dědictví z roku 2003), aktivitami NPÚ (Výzkumný úkol 8140— Územní plošný 
a oborový výzkum industriálního dědictví v rámci výzkumného záměru Ministerstva kultury 
CR MK07503233304) i činností specializovaných akademických pracovišť (VCPD FA 
ČVUT). Domníváme se, že ignorování fenoménu změny vnímání industriálního dědictví by 
v případech tak ucelených souborů, jakými jsou pražská nádraží obecně, mohlo vést 
k nenávratné ztrátě, kterou je  snad možné přirovnat k plošné asanaci pražského židovského 
města na přelomu 19. a 20. století. “
Mimo historii objektu dopis dále uvádí k popisu funkcí hlavní budovy nádraží:
„ Typologicky je budova kombinací halového nákladového nádraží a etážových skladišť.
Provozní budova (pare. č. 4481/1) má dvě čtyřtraktová křídla se dvěma patry a dvěma 
suterény, přízemí je  lemováno zastřešenými vnitřními vagónovými a vnějšími automobilovými 
rampami. Jejich železobetonový skelet má hřibové stropy projektované na nosnost 2000 
kg/m2. Křídla jsou složena z modulů o sedmi polích, spojených půlpoli s prosklenými 
fasádami. Severní křídlo, pro zboží vyvážené z Prahy, má těchto modulů šest, větší jižní, pro 
zboží přivážené, osm, a dosahuje tak délky přes 350 m. Provoz nádraží probíhal oběma směry 
ve dvou vertikálně oddělených větvích, jednu provozovaly dráhy, druhou soukromí dopravci.
4
Dráhy manipulovaly zboží z vagonů po vnitřních rampách skrze přízemí skladišť na rampy 
vnější — v jižním křídle, v severním směrem opačným. Dopravcům sloužila rampa uprostřed 
- kolejiště, na níž stoji deset ocelových výtahových věží, spojených lávkami s horními dvěma
podlažími obou křidel skladišť, která byla dopravcům pronajímána, stejně jako jejich 
suterény. Tyto prostory obsluhovaly výtahy v půlpolích, navazující na příčné tunely pod 
budovami i kolejištěm, ústícími po obvodu areálu. Správní budova (pare. č. 4481/1) - 
dvoupatrový pěti- až šestitrakt - je  orientovaná kolmo na provozní křídla a souběžně s ulicí 
Jana Zelivského, má předsazenou fasádu zdobenou kabřincem. Areál doplňují dvě symetricky 
umístěné vrátnice (obě stojící na pare. č. 4450/1) před hlavní budovou. Všechny stavby se 
stylově řadí ke střídmé linii meziválečného funkcionalismu. “
Účastník řízení -  společnost České dráhy, a. s., nábřeží L. Svobody 1222, 110 00 
Praha 1, byl o zahájení řízení vyrozuměn podle § 3 odst. 2 zákona č. 20/1987 Sb., o státní 
památkové péči, v platném znění (dále jen: o státní památkové péěi) dopisem Ministerstva 
kultury ze dne 5. 5. 2010, pod zn. MK-S 5205/2010 OPP (ve spisu pod ě. 1).
V řízení se vyjádřil na základě § 3 odst. 1 zákona číslo 20/1987 Sb., o státní 
památkové péči, Magistrát hlavního města Prahy, odbor kultury, památkové péče 
a cestovního ruchu, který ve svém stanovisku ze dne 26. 5. 2010, č. j. MHMP 
420622/2010/Bb (ve spise pod č. 7), nedoporučil prohlásit předmětný soubor za kulturní 
památku.
Ve svém stanovisku uvádí k památkové hodnotě souboru: „Žižkovské nákladové 
nádraží nemá svou koncepcí v českých zemích srovnání. Obvyklým typem nákladového 
nádraží byla průjezdná hala, kryjící prostor pro (ruční) manipulaci se zbožím. Žižkovská 
stavba však zřejmě svým dopravním řešením navázala na známé nákladové nádraží 
v Curychu, které roku 1896 navrhnul Ing. Robert Moser na půdorysu tvaru dlouhého 
U s administrativní budovou v čele. I  zde, dovnitř lehkých halových budov tvořících jeho 
křídla, vagony zajížděly, ale skrze pilovitě umístěné vjezdy na jejich vnitřní straně, a na 
stranách vnějších probíhala vykládací rampa. Pro skladování potravin pak od přelomu 
devatenáctého století v areálech nádraží stavěla družstva zemědělců charakteristická etážová 
skladiště, odvozená z tradičního typu sýpky, ale již  vybavená vnitřními mechanickými 
dopravníky a ventilátory.
Typologicky, tedy jako skladiště navazující na automobilovou dopravu, i konstrukčně, 
užitím stropů na hřibových sloupech, je  budova Nákladového nádraží blízká dvěma pražským 
stavbám, které jsou památkově chráněny -  veřejnému skladišti v Holešovickém přístavu 
architekta Františka Bartoše, dokončenému roku 1928, a časově následujícímu poštovnímu 
skladišti ve Vysočanech z let 1931 -  1932 od Josefa Kalouse. Zmíněné hřibové konstrukce zde 
shodně realizovala firma Karla Skorkovského, pro kterou podobná řešení navrhoval již  roku 
1917 Stanislav Bechyně. Žižkovská stavba funkce skladu a nákladového nádraží kombinuje 
a zároveň mechanizuje. Nádraží se stalo záhy symbolem moderní československé železnice. “
Jako důvod pro neprohlášení souboru za kulturní památku poté stanovisko uvádí: 
„Zachování areálu v rozsahu původního záměru je  neřešitelným úkolem. Objekty jsou sice 
poměrně kvalitní ukázkou industriální architektury své doby, ale svou hodnotu měly zejména 
v době, kdy celý komplex byl funkční, resp. byl využívaný pro účely, pro které byl vytvořený. 
Architektonicko stavební uspořádání areálu velmi podstatným způsobem omezují možnost 
budoucího využití tohoto areálu. Proto, aby areál byl navržen za nemovitou kulturní památku, 
by bylo nezbytné, aby byla zachována funkční celistvost tohoto areálu, a to v maximální 
autenticitě včetně technického vybavení. Zachování industriálního dědictví dle Charty 
industriálního dědictví závisí na udržení funkční celistvosti dotčeného celku. Hodnota 
a autenticita průmyslové lokality se odstraněním strojního zařízení či jeho části mohou 
výrazně snížit. “
5
Společnost Žižkov Station Development, a. s., založená účastníkem řízení -  a. s. 
České dráhy a společností Sekyra Group, a. s. za účelem nového využití území bývalého 
Nákladového nádraží Žižkov, zaslala svůj nesouhlas s prohlášením souboru za kulturní 
památku v dopise ze dne 3. 6. 2010 (ve spise pod č. 9), adresovaném ministru kultury 
a postoupeném prvoinstančnímu orgánu jako podklad. Jako důvod svého nesouhlasu uvádí 
obtížné komerční využití budovy bývalého nádraží. Dále uvádí, že plány Hlavního města 
Prahy a Městské části Praha 3 předpokládají budovu zbořit a na jejím místě postavit dopravní 
komunikaci -  tzv. Jarovskou spojku.
K památkové hodnotě budovy dopis sděluje, že a. s. Žižkov Station Development již 
v roce 2007 nechala zpracovat stavebně historický průzkum staveb areálu Nákladového 
nádraží Žižkov, průzkum zhotovil PhDr. Jan Vojta a BcA. Václav Dvořák koncem roku 
2007. Uvádí, že tento průzkum konstatuje, že se „v případě objektů Nákladového nádraží 
Žižkov (administrativní budova a objekty nádraží pro výdej a podej) jedná o významné objekty 
funkcionalistické industriální architektury své doby. Zároveň ale konstatuje, že výjimečnost 
těchto budov spočívala v logistickém řešení vykládky a nakládky zboží -  jinými slovy ve 
funkčnosti a vysoké organizační jednotě celku. Technologické vybavení objektu i jeho 
provozní náplň jsou nenávratně ztraceny, bez nich jsou zachované budovy bohužel jen 
materiálovým reliktem bez myšlenkového náboje. Moskevská charta, přijatá Mezinárodním 
výborem pro obnovu industriálního dědictví TICCH říká, že „zachování industriálního 
dědictví závisí na udržení funkční celistvosti, tudíž zásahy prováděné v průmyslové lokalitě by 
měly co nejvíce sledovat tento cíl. Hodnota a autenticita průmyslové lokality se mohou 
výrazně snížit, pokud se odstraní strojní zařízení či jeho části nebo pokud budou zničeny jiné 
prvky celku. “
Na žádost Ministerstva kultury poté a. s. Žižkov Station Development 11. 8. 2010 
zaslala jako další podklad kopii výše zmíněného stavebně historického průzkumu celého 
areálu se všemi kolejišti i budovami od PhDr. J. Vojty a BcA. V. Dvořáka z roku 2007 (ve 
spise pod č. 25). Tento průzkum zahrnuje i kopie původní projektové dokumentace hlavní 
budovy nádraží a vrátnic. Průzkum dále uvádí další detaily k logistickému systému celého 
areálu nádraží. V závěrečném odstavci shrnuje, že areál nákladového nádraží (tedy celý 
rozlehlý areál se všemi kolejišti a budovami) je „výjimečným dokladem tvořivosti, 
organizačních a technických dovedností třicátých let. Kreativita a myšlenka byla náplní 
architektonicky pojatého celku, který byl na architektonické úrovni třicátých let, stejně jako 
jeho komplexní podpůrné technické vybavení. “ Uvádí, že v současné době se vlastní hodnota 
areálu redukovala pouze na hmotnou stránku původního záměru, budovy jsou nyní pouze 
reliktem bývalých časů a jejich úžasné prosperity. „Byla zničena funkční celistvost, nezbytné 
technické vybavení a některé jeho části, které ještě nyní existují -  jako např. výtahové věže 
s mostky v kolejišti - jsou odsouzeny k zániku. (...) Naplnění podmínek budoucího zachování 
areálu (se všemi kolejišti a budovami) nákladového nádraží Žižkov, přes jeho nesporné 
hodnoty, je  nerealistické a neuskutečnitelné. “
Dne 30. 6. 2010 proběhlo za účasti pracovnice Ministerstva kultury ohledání věci 
přímo na místě, při němž pořídila aktuální fotodokumentaci všech věcí souboru a převzala 
kopii článku z dobového tisku, z doby uvedení budovy do provozu, popisujícího podrobně 
technologické funkce nádraží (ve spise pod č. 34).
Účastník řízení -  České dráhy, a. s. zaslal dne 1. 9. 2010 své stanovisko v dopise ze 
dne 26. 8. 2010, č. j. 10536/2010-031 (ve spise pod č. 27), v němž vyjadřuje svůj nesouhlas 
s prohlášením souboru za kulturní památku. Jako důvod uvádí, že se zánikem provozu nádraží 
„byla definitivně ukončena funkční celistvost a do současnosti se dochovaly pouze některé 
části technického vybavení -  např. výtahové věže, přemostění kolejiště, části původní 
technologie v budovách skladů (chladírny, mrazící boxy, šnekové dopravníky), které jsou však
6
ve velmi zchátralém, havarijním a neopravitelném stavu a jsou odsouzeny kzániku“. Dále 
stanovisko uvádí, že z hlediska současných norem a platných předpisů není možné budovy 
, využít jinak, než bylo jejich původní určení, které však zaniklo spolu s provozem nádraží. Ke
svému stanovisku přiložil účastník řízení posudek Prof. Ing. arch. Šlapety, DrSc. (pod 
č. 27), nazvaný „Posouzení komplexu budov nákladového nádraží Žižkov za kulturní 
památku“, datováno: červenec 2010, a dále přiložil kopii výše uvedeného stavebně 
historického průzkumu PhDr. Jana Vojty a BcA. Václava Dvořáka z roku 2007.
Prof. Ing. arch. Slapeta se ve svém posouzení vyjadřuje k celému rozlehlému areálu 
Žižkovského nákladového nádraží. Dospívá k tomuto závěru: „Z hlediska zdravé urbanistické 
strategie velkého a atraktivního území, které se tu nabízí, a které je velkou výzvou pro 
architekty, městskou správu, investory i obyvatele města, je zachování celého areálu naprosto 
nereálné: vytvářelo by značné překážky velkorysému konceptu nové zástavby, které by 
problematická památková hodnota bez původní funkce nemohla vyrovnat. (...) Také 
z ekonomického hlediska by byla rigorózní ochrana celého velmi rozsáhlého areálu 
nerentabilní a víc než problematická. Nedoporučuji proto zápis areálu Nákladového nádraží 
Praha-Žižkov do seznamu nemovitých památek. “
Poradní orgán Ministerstva kultury - Komise Ministerstva kultury pro hodnocení 
návrhů na prohlášení nemovitých věcí za kulturní památku a žádostí na zrušení prohlášení 
nemovitých věcí za kulturní památku na svém 8. jednání dne 7. 10. 2010 doporučila 
prohlášení předmětného souboru za kulturní památku. Citujme ze zápisu (ve spise pod č. 36):
„ Komise po všestranné a vyčerpávající diskusi jednomyslně dospěla k následujícímu závěru: 
soubor budov bývalého nádraží Žižkov je  zcela vynikající a i typologicky jedinečnou realizací 
v našem architektonickém fondu. Architektura vznikla na základě projektů předních architektů 
a inženýrů období 1. republiky a byla ve vynikající kvalitě realizována špičkovými stavebními 
firmami. Vysoká architektonická i technická úroveň budov a jejich vybavení je  dodnes 
zachována, zčásti včetně pozůstatků technologie. Celý areál má proto mimořádnou 
dokumentární i architektonickou hodnotu a je  působivým zpřítomněním vysoké úrovně naší 
průmyslové a dopravní architektury 1. pol. 20. století. Výraznou hodnotou je  i urbanistická 
vazba na bezprostřední okolí a uliční síť, a proto zachování souboru podstatně pomůže 
k uchování prvorepublikové atmosféry východní části Žižkova. Ačkoliv areál již  není delší 
dobu využíván kpůvodní funkci, je  technický stav objektů poměrně velice dobrý. Na to 
navazuje i nesporná užitná hodnota celého souboru pro široký rejstřík možných funkcí, které 
mohou být i výrazně kulturního typu. Rozsáhlé skladovací prostory, splňující extrémní statické 
požadavky možno využít pro depozitáře kulturních institucí, které trpí chronickým 
nedostatkem depozitárních prostor (knihovny, archivy, sbírkové instituce apod.). Vstupní 
křídlo poskytuje velmi kvalitní prostory pro administrativu, pracoviště kulturních institucí 
a další. V případě, že by došlo k depozitárnímu využití areálu, bylo by vhodné umístit zde 
i pracoviště policie. Prostor vnitřního dvora s kovovými konstrukcemi rámů a navážecích věží 
je mimořádně působivým technickým prostředím, jehož památková a kulturní hodnota je  
nesporná. Technologické vybavení musí zůstat zachováno. Samotný prostor by bylo možno 
využít ku příkladu pro expozici kolejových vozidel. Navržené řešení je  plně v souladu 
s doporučením Mezinárodní organizace pro ochranu průmyslového dědictví (TICCIH). In 
margine předložených posudků (shromážděných v řízení -  pozn. MK) konstatovala komise, že 
některé komparační závěry v těchto posudcích vycházejí z nepochopení specifiky dopravní 
architektury a nelze proto na ně brát zřetel. Z tohoto hlediska ani závěry posudků nelze 
považovat za relevantní. Komise jednoznačně dospěla k závěru, že celý soubor vykazuje 
takové hodnoty, které nesporně zdůvodňují prohlášení kulturní památkou. “
Dne 6. 10. 2010 zmocnil účastník řízení - České dráhy, a. s., k zastupování v tomto 
správním řízení společnost Žižkov Station Development, a. s., se sídlem Praha 8, Ke Štvanici 
656/3, PSČ 186 00, IČ 28209915, plná moc byla předána do spisu během seznámení
7
s podklady dne 26.10.2010 (ve spise pod č. 38 jako příloha protokolu ze seznámení 
s podklady).
&
Účastník řízení byl v souladu s § 36 odst. 3 správního řádu informován v dopise ze dne 
18. 10. 2010, pod zn. MK-S 5205/2010 OPP (ve spise pod č. 37) o tom, že již byly 
shromážděny všechny podklady pro rozhodnutí a byl vyzván, aby se vyjádřil jak k nim, tak ke 
způsobu jejich zjištění, případně navrhl jejich doplnění v zákonem stanovené lhůtě. Této 
možnosti využil a po seznámení s podklady dne 26. 10. 2010 zaslal Ministerstvu kultury své 
stanovisko.
Dne 12. 11. 2010 obdrželo Ministerstvo kultury stanovisko zástupce účastníka 
řízení -  společnosti Žižkov Station Development, a. s., v dopise ze dne 12. 11. 2010 (ve 
spise pod č. 39), v němž je vyjádřen nesouhlas s prohlášením souboru za kulturní památku.
Dopis namítá, že budova nádraží je „zcela vytržena (...) z jakéhokoli urbánního kontextu, 
neboť celé související území prochází rozsáhlou funkční a strukturální proměnnou 
a transformací“. Dále dopis poukazuje na skutečnost, že nádraží „přestalo plnit svoji 
hospodářskou a dopravní funkci“. Dopis dále uvádí: „ve svém původním rozsahu a podobě 
představovalo zásadní překážku urbánního vývoje celého území, zejména bránilo přirozené 
prostupnosti území a vytváření souvislé městské zástavby“. Dopis dále opět sděluje, že 
urbanistická studie zadaná Hlavním městem Praha a Městskou částí Praha 3 předpokládá 
budovu zbořit a na jejím místě postavit dopravní komunikaci -  tzv. Jarovskou spojku. Dopis 
uvádí: „Realizace Jarovské spojky byla zapracována jako významný veřejný zájem i do 
konceptu nového Územního plánu hl. m. Prahy, ke kterému vydalo Ministerstvo kultury 
souhlasné stanovisko. “
Dopis dále reaguje na stanovisko poradní komise Ministerstva kultury a na článek 
historika architektury PhDr. Zdeňka Lukeše, ve kterých jsou uvedeny příklady různých 
možností nového využití hlavní budovy bývalého nákladového nádraží. Dopis vyjadřuje 
názor, že najít nové využití je obtížné, neboť budova neodpovídá současným požadavkům 
a vyjadřuje obavy z budoucnosti případné kulturní památky.
Dále účastník řízení vyjadřuje nesouhlas s konstatováním poradní komise ministerstva, 
že některé dílčí závěry v zaslaných posudcích vycházejí z nepochopení specifiky dopravní 
architektury a nelze na ně brát zřetel. Vyjadřuje zde domněnku, že účastníkem řízení 
předložené expertní posudky (Prof. Šlapety a stavebně historický průzkum PhDr. Vojty 
a BcA. Dvořáka) dospěly ke svým závěrům naopak pochopením dopravních staveb, jejich 
vývoje a nároků. Uvedenými dílčími závěry úěastník řízení chápe „posouzení detailních 
řešení a funkčního vybavení objektu nákladového nádraží, resp. jeho nedochování či vytržení 
z bývalého zamýšleného konceptu ", které vedlo autory obou posudků k nedoporučení areál 
nádraží zachovat.
Závěrem stanovisko konstatuje, že budovy souboru Žižkovského nádraží by neměly 
„stát v cestě dopravnímu a urbanistickému rozvoji nejen Žižkova, ale celé Prahy“.
Ministerstvo kultury poté rozhodnutím ze dne 3. 12. 2010, č. j. MK 35505/2010 OPP 
(ve spise pod č. 40) prohlásilo celý předmětný soubor za kulturní památku.
Proti tomuto rozhodnutí podal účastník řízení rozklad v dopise ze dne 23.12.2010, který 
postupně doplnil (ve spise pod č. 41, 47, 56, 58, 59). V doplnění rozkladu ze dne 3. 5. 2011 
(ve spise pod č. 58) zaslal účastník posudek Prof. arch. Evy Jiřičné ze dne 22.2.2011, 
zabývající se velmi stručně možnostmi konverze hlavní budovy. Nejprve posudek přináší 
letmý přehled možností vzhledem k variantám dopravního řešení. K variantě přeložení 
dopravní komunikace mimo stavbu, uvádí: „Bude-li dopravní komunikace přeložena, bude 
možno uvažovat třeba část zastřešit a vytvořit kulturní komerční halu nebo ponechat otevřený 
„dvůr“ v limitované části objektu -  dle komerčních možností. Odstranění centrální
8
komunikace by jistě prospělo současnému návrhu, ale nemohu komentovat nereálnost 
takového řešení. “ Posudek závěrem uvádí: „Zdá se mi nepravděpodobné, že objekt navržený 
- na začátku minulého století pro převážně skladovací funkce s velmi omezujícím konstrukčním
systémem by se dal v celé existující formě použít ke komerčním kulturním, správním či jiným 
účelům, pokud by neexistovala dostatečně velká dotace státu nebo jiných institucí. Komerčně 
je  nepravděpodobné, že by takové řešení připadalo v úvahu. Je nutno vzít v úvahu již  existující 
komerční komplexy v blízkosti nádraží Žižkov a požadavky vycházející z nového projektu. 
Nedomnívám se, že splnění požadavků památkové komise, jak formulováno v současné době, 
je  reálné a skrývá v sobě nebezpečí úplného rozpadu existujících budov a dlouhé zdržení 
regenerace této části Prahy. Je nutno uvážit, jak případnou část rekonstruovaného objektu 
začlenit do nového projektu a zvýšit tak budoucí kulturně-historickou hodnotu v nově 
předloženém řešení. “
II. etapa: Druhoinstanční rozhodnutí ministra kultury ze dne 23. 5. 2011, č. j. MK 
26154/2011 OLP (ve spise pod č. 60) zrušilo rozhodnutí prvoinstanční (ve spise pod č. 40), 
vrátilo věc prvoinstančnímu orgánu a uložilo mu doplnit dokazování „o znalecké posudky 
opatřené postupem dle § 56 správního řádu, které budou vypracovány takovým subjektem, 
který nepodal podnět k prohlášení objektu za kulturní památku, není ani členem poradního 
orgánu Ministerstva kultury a ani není tím, u koho si posudek objednal účastník řízení. 
Zjednodušeně řečeno, správní orgán si musí nechat zpracovat relevantní posudek od někoho, 
kdo nemůže mít přímý zájem na výsledku ř í z e n íKonkrétně ukládá opatřit oponentní posudky 
k účastníkem řízení předloženým posudkům PhDr. Vojty a Bc. Dvořáka a posudku prof. Ing. 
Arch. Vladimíra Šlapety, DrSc. Dále konkrétně ukládá zabývat se problematikou „ budoucího 
využití a vůbec využitelnosti objektu samého, včetně území, na němž se objekt nachází, a to 
z hlediska ekonomické udržitelnosti a funkčního uplatnění, jakož i veřejného zájmu ve smyslu 
§ 2 odst. 4 správního řádu na urbanistickém řešení dané lokality v rámci Městské části Praha 
3 ve vztahu k připravovanému novému územnímu plánu hl. m. Prahy, a to zejména co se týče 
plánovaných dopravních komunikací (např. zamýšlené prodloužení tzv. Jarovské spojky 
v místě objektu) A dále konkrétně ukládá zabývat se problematikou ochrany práv nabytých 
v dobré víře.
Po vyhledání znalců v příslušném oboru nejprve Ministerstvo kultury dopisem ze dne 
18. 7. 2011 (ve spise pod č. 71) informovalo účastníka řízení o pokračování řízení a sdělilo, 
které znalce a znalecké organizace zamýšlí ustanovit a umožnilo mu vyjádřit se 
k zamýšlenému ustanovení znalců.
Této možnosti účastník řízení využil a zaslal své vyjádření v dopise ze dne 25.7.2011, 
(ve spise pod č. 72). V dopise uvádí: „Domníváme se, že někteří uvedení odborníci nebo 
pracovníci navržených organizací nesplňují kritéria naprosté nezávislosti. Např. pan ředitel 
Národního technického muzea je  zároveň členem Klubu za starou Prahu (klub podal podnět 
k zahájení řízení) a pan prof. Ing. arch. Tomáš Senberger úzce spolupracuje s Ústavem 
průmyslového dědictví a Frágnerovým centrem (cílem obou zmíněných organizací je  
záchrana Nákladového nádraží Žižkov). Pan prof. PhDr. Pavel Kalina, CSc. je dle našeho 
mínění odborníkem na středověkou architekturu a tudíž jeho zaměření neodpovídá materii, jež 
by měla být posouzena. Ve výčtu znalců postrádáme aktivně praktikujícího architekta, který by 
byl schopen posoudit nejen kulturní památkovou hodnotu těchto objektů, ale i problematiku 
možnosti následné rekonstrukce a využití souboru budov Nákladového nádraží Žižkov. “
Ministerstvo kultury následně v souladu s § 56 usnesením jmenovalo 4 vybrané znalce 
a znalecké organizace. Za účelem posouzení navrženého řešení dopravní situace 
v projednávaném návrhu nového územního plánu Hlavního města Prahy v lokalitě Praha-3 
Žižkov se zřetelem na navrženou realizaci tzv. Jarovské spojky v místě stávající hlavní
*
9
budovy bývalého nákladového nádraží byla usnesením ze dne 19. 8. 2011, č. j. MK 
42453/2011 OPP (pod č. 73) ustanovena znalcem organizace Centrum dopravního 
výzkumu, v. v. i.. Citujeme z webových stránek centra: „Centrum dopravního výzkumu, v. v. 
/'. (CDV) je veřejnou výzkumnou institucí a jedinou dopravní vědeckovýzkumnou organizací 
v působnosti Ministerstva dopravy (MD). Bylo zřízeno v roce 1992 jako právní nástupce 
českých částí Výzkumného ústavu dopravního v Žilině. CDV tak úspěšně pokračuje v činnosti, 
jež má již  55letou tradici. Základním posláním CDVje výzkumná, vývojová a expertní činnost 
s celostátní působností pro všechny obory dopravy, veřejný i komerční sektor a zajišťování 
servisních činností pro MD a další orgány a organizace státního, veřejného i soukromého 
sektoru. “
Dále Ministerstvo kultury jmenovalo za účelem posouzení předmětného souboru 
z hlediska historie architektury včetně oponentního posouzení dvou posudků, předložených 
účastníkem řízení (stavebně historického posudku PhDr. Vojty -  ve spise pod č. 25 a Bc. 
Dvořáka a odborného posudku prof. Ing. Arch. Šlapety, DrSc. -  č. 27) usnesením ze dne 19. 
8. 2011, č. j. MK 42456/2011 OPP (pod č. 74) znalcem v oboru historie architektury za 
účelem posouzení památkové hodnoty předmětného souboru Národní technické muzeum, 
jakožto znaleckou organizaci, vedenou v Seznamu ústavů kvalifikovaných pro znaleckou 
činnost. V usnesení byla vypořádána námitka účastníka řízení, týkající se možné podjatosti 
Národního technického muzea. Z pouhého členství ředitele instituce ve sdružení, které podalo 
podnět, nevyplývá, že instituce jako celek by mohla být podjatá. Viz. judikát 8Ca 277/2008 -  
73-79 Městského soudu v Praze ze dne 28.6.2010, který praví: „Znalec nesmí podat posudek, 
jestliže lze mít pro jeho poměr k věci, k orgánům provádějícím řízení, k účastníkům nebo 
k jejich zástupcům pochybnost o jeho nepodjatosti. Jakmile se znalec dozví o skutečnostech, 
pro které je  vyloučen, oznámí to neprodleně; stejnou povinnost mají i účastníci řízení. O tom, 
zda je  znalec vyloučen, rozhoduje orgán, který jej pro podání posudku ustanovil (§11 odst. 1, 
2 zákona č. 36/1967 Sb., o znalcích a tlumočnících, ve znění pozdějších předpisů). Účastníci 
řízení tedy mají nejen možnost, ale i povinnost své námitky na podjatost znalce vznést, ve 
vznesené námitce musí důvody vyloučení znalce přesně specifikovat. Podjatost znalce může 
dle názoru soudu reálně nastat toliko u znaleckého posudku zpracovávaného jedním nebo 
několika soudními znalci, kdežto u ústavního znaleckého posudku zpracovaného institucí, 
která má svoji právní subjektivitu, je dle názoru soudu pojmově vyloučena. Znalec by byl 
vyloučen pro poměr k věci tehdy, kdy by sám byl nebo mohl být účastníkem řízení, kdy by měl 
být současně slyšen jako svědek, kdy by měl na výsledku sporu přímý nebo nepřímý zájem, 
a nebo kdy by mohly oslabit jeho nestrannost. “
Ministerstvo kultury dále jmenovalo usnesením ze dne 19. 8. 2012, č. j. MK 
42622/2011 OPP (pod č. 75), za účelem zjištění skutečného stavu věci k vypracování 
oponentního posudku ke dvěma posudkům, předložených účastníkem řízení (stavebně 
historického posudku PhDr. Vojty a Bc. Dvořáka a odborného posudku Prof. Ing. Arch. 
Šlapety, DrSc.) znalcem Prof. PhDr. Pavla Kalinu, CSc. V usnesení byla vypořádána výše 
uvedená námitka účastníka řízení, zpochybňující odbornost znalce: „Ktéto námitce 
sdělujeme, že Prof. PhDr. Kalina, CSc., odborný pracovník Ústavu teorie a dějin architektury 
ČVUT, se skutečně dlouhodobě a systematicky věnuje středověkému výtvarnému umění včetně 
architektury. Krom toho publikuje také texty o umění a architektuře renesance a baroka. Jeho 
odborný zájem se však vztahuje rovněž k architektuře 20. a 21. století se zřetelem na její 
urbanistické a historické vazby. Moderní a současné architektuře se věnuje dlouhodobě 
a systematicky jako spolupracovník časopisů Architekt (v 90. letech) a Revolver revue 
(vsoučasné době). (...) Výběr publikovaných prací rovněž splňuje kritérium nezávislosti, 
uložené druhoinstančním rozhodnutím, neboť nepodal podnět k prohlášení objektu za kulturní 
památku, není členem poradního orgánu Ministerstva kultury, a ani není tím, u koho si 
posudek objednal účastník řízení. Rovněž nemá přímý zájem na výsledku řízení. “
10
Ministerstvo kultury dále jmenovalo usnesením ze dne 19. 8. 2012, č. j. MK 
42620/2011 OPP (pod č. 76), znalce v oboru konverzí výrobně-technických staveb za účelem 
* posouzení předmětného souboru z hlediska technicky a ekomicky životaschopných možností
využití souboru v rámci urbanistického rozvoje lokality Prof. Ing. Arch. Tomáše 
Senbergera. V usnesení byly vypořádány výše uvedené námitky účastníka řízení, týkající se 
možné podjatosti znalce s poukazem na jeho spolupráci s Výzkumným centrem pro 
průmyslové dědictví ČVUT, které vede PhDr. Benjamin Fragner a námitka, žádající 
posouzení aktivně praktikujícím architektem: „Ktěmto námitkám sdělujeme, že „Prof. Ing. 
Arch. Senberger je  uznávaným znalcem v oboru konverzí výrobně-technických staveb k novým 
účelům, autorem odborných publikací na toto téma a zároveň je  i tvořícím architektem, který 
má za sebou i řadu realizovaných konverzí. V roce 2002 byl jmenován profesorem v oboru 
architektonická tvorba, v letech 2002 — 2009 byl zaměstnán ve Výzkumném centru 
průmyslového dědictví ČVUT. V současné době přednáší na katedře architektury Stavební 
fakulty ČVUT. Je přirozené a logické, že správní orgán hledal znalce, který by měl jak 
teoretickou, tak praktickou zkušenost s konverzemi staveb tohoto typu. Výběr rovněž splňuje 
jak kritéria nezávislosti, uložená druhoinstančním rozhodnutím, neboť nepodal podnět 
k prohlášení objektu za kulturní památku, není členem poradního orgánu Ministerstva 
kultury, a ani není tím, u koho si posudek objednal účastník řízení. Rovněž nemá přímý zájem 
na výsledku řízení. Jeho závislost ve smyslu podjatosti ve věci nelze spatřovat v jeho minulém 
zaměstnaneckém poměru (VCPD ČVUT), a ani případná spolupráce Prof. Ing. Arch. 
Senbergera s odborně zaměřenými institucemi nenaplňuje znaky podjatosti. K této námitce 
uvádíme např. judikát 8Ca 277/2008-73-79 Městského soudu v Praze ze dne 28.6.2010, který 
praví: Znalec by byl vyloučen pro poměr k věci tehdy, kdy by sám byl nebo mohl být 
účastníkem řízení, kdy by měl být současně slyšen jako svěděk, kdy by měl na výsledku sporu 
přímý nebo nepřímý zájem, a nebo kdy by mohla být oslabena jeho nestrannost. “
Účastník řízení poté v dopise ze dne 22.8.2011 (ve spise pod č. 77 a 78) zaslal studii 
„Prověření vedení dopravy v prostoru Nákladového nádraží Žižkov se zohledněním nutnosti 
zachování památkově chráněných budov“, kterou zadal vypracovat firmě PUDIS, a.s. Studie 
navrhuje a prověřuje několik variant řešení dopravní situace a byla předána jako další 
z podkladů pro znalecký posudek Centru dopravního výzkumu, v.v.i.
Ministerstvo kultury 30. 9. 2011 obdrželo znalecký posudek Národního technického 
muzea (ve spise pod č. 81). Tento posudek se zabýval posouzením předmětného souboru 
z hlediska historie architektury včetně oponentního posouzení dvou posudků, předložených 
účastníkem řízení. Posudek upozorňuje na skutečnost, že autoři navrhli budovu s rezervou pro 
budoucí navýšení skladových křídel o další podlaží. Za tím účelem jsou výtahové věže o jedno 
podlaží vyšší, takže jejich převýšení oproti střeše skladových křídel je způsobeno 
nerealizovaným třetím nadzemním podlažím. Nebudeme zde citovat posudek v úplnosti, 
přiblížíme jen v kostce základní myšlenky. Zdůrazňuje architektonickou a stavební hodnotu 
ve spojením s prostorovým a funkčním konceptem i kvalitu interiérů:
„ Obě hodnoty jsou neoddělitelně spjaty s prostorovým a funkčním konceptem provozu 
v hlavní nádražní budově, který primárně vychází z návrhu železničního kolejiště, lemovaného 
rampami a skladištními křídly, která jsou propojena administrativní budovou. Prostorové 
a funkční řešení provozu, tzn. koordinace jednotlivých linek materiálových toků, jejich 
návaznost, případně bezkonfliktní křížení, rozmístění skladů, ramp, chodeb a vertikálních 
komunikací v obou křídlech představuje na svou dobu špičkový logistický systém. Jeho 
základem je racionalita myšlení autorů, plně souznící s dobovými zásadami funkcionalismu. 
Unikátní provozní řešení je  poté promítnuto do řešení prostorového, které je  následně 
rozpracováno do podoby stavebních plánů, přičemž lze uvažovat o inspiraci jednoduchostí 
a robustností provozu v zemědělských stavbách, které znal důvěrně Karel Caivas. Oba 
architekti důsledně promýšlejí celek i detaily budovy -  od hmotové kompozice hlavní budovy 
včetně dvou kontrolních stanovišť, začleněných do oplocení areálu, po výběr kvalitních
>
11
stavebních materiálů a řešení stavebních a architektonických detailů budovy. Za výraznější 
osobnost z architektonické dvojice můžeme považovat s největší pravděpodobností Karla 
Caivase. “ (str. 4) Posudek si dále všímá kvalitních a výtvarně jednotných prvků interiéru: 
„ Tyto architektonické a stavební detaily nejsou zatím výkresově doloženy -  prohlídkou 
dochovaných původních detailů však lze zcela jasně zjistit jejich jednotné, jednoduché, nikoliv 
však primitivní řešení, tvarovou kultivovanost a funkční promyšlenost. Týká se to především 
kovových částí stavby, obecně především nýtovaných ocelových konstrukcí, a dále pak 
patentních ocelových tabulkových oken, zábradlí na schodištích z ocelových pásků a prutů, 
posuvných vrat ve skladištích, aj. (...) Všechny tyto detaily jsou materiálově i proporčně 
sladěny v rámci budovy do jednotně působícího celku — racionálního, jednoduchého, 
odpovídajícího dobovým požadavkům na dobrou architekturu. “ (str. 4) Posudek se následně 
zabývá osobnostmi tvůrců souboru -  Dr. Ing. arch. Karla Caivase, Ing. arch. Vladimíra 
Weisse i Ing. Miroslava Chlumeckého. Citujme: „Ani jeden z obou předložených posudků se 
podrobněji nezabývá osobami tvůrců nebo jejich dalšími díly. Tyto aspekty jsou však pro 
posouzení architektonické hodnoty předmětného souboru staveb ne opominutelné, protože 
proklamace o „stavbě velmi solidní úrovně“, která však ve srovnání s jinými industriálními 
stavbami v mezinárodním měřítku „značně pokulhává“ (posudek L. Šlapety) nebo o tom, že 
hlavní nádražní budova se stala „pouhým materiálovým reliktem bez myšlenkového náboje “ 
(posudek J. Vojty) neodpovídají po seriózním rozboru těchto aspektů skutečnosti. NNŽ bylo ve 
své době jedním z nejmodernějších dopravních a skladovacích zařízení v Evropě, což 
přiznávají na jiném místě i oba posudky, a současné, radikálně odlišné logistické paradigma, 
odsunující NNŽ do role funkčně nevyhovujícího souboru staveb, neznamená, že by si 
architektonické dílo s nespornými kvalitami, kterými se vyznačuje hlavní budova nádraží, 
nezasloužilo památkovou ochranu. “ Posudek dále představuje podrobně všechny tři autory 
včetně přehledu jejich prací, z nichž některé jsou kulturní památky a zařazuje jejich tvorbu do 
kontextu vývoje. Především dílo Karla Caivase si zaslouží bližší pozornosti, neboť jeho dílo 
zahrnuje jak rodinné vily (některé jsou kulturní památky), zemědělské stavby i interiérové 
a designérské práce i publikační činnost. Posudek jej charakterizuje jako „velmi erudovaného 
tvůrce, překračujícího v souboru realizovaných vil v Hranicích na Moravě a blízkých 
Teplicích nad Bečvou striktní funkcionalistická prostorová i materiálová schémata směrem 
k organičnosti, romantismu a citovosti“ (str. 5). Odstavec 3 (str. 8-9) obsahuje oponentní 
posudek posudků, předložených účastníkem řízení.
K stavebně-historickému průzkumu PhDr. Jana Vojty a BcA. posudek uvádí: „ Tento 
posudek splňuje nároky na standard stavebně-historického průzkumu jen částečně a není 
podle mého názoru použitelný v předmětném řízení jakožto plnohodnotný podkladový 
dokument. Kromě řady unikátních kopií pramenných materiálů (dobová plánová 
dokumentace, dobové fotografie) obsahuje -  kromě citací z literatury a jiných dokumentů -  
pouze velmi stručné a neúplné vlastní hodnotící texty, které se spokojují s velmi 
fragmentárním popisem hodnocených budov. V případě podružných menších skladištních 
budov nebo budov nejasného účelu lze -  vzhledem k objektivní zchátralosti nebo nepůvodnosti 
-  takovéto hodnocení tolerovat, i když paušální soud typu „ architektonicky zcela bezvýznamný 
objekt“ v některých případech neodpovídá skutečnosti. U hlavní trojkřídlé budovy však zcela 
chybí systematičnost v popisu prostorového řešení, rozmístění vertikálních a horizontálních 
komunikačních prvků a sociálního zařízení, základní stavební rozměry nebo analýza hmotové 
kompozice jednotlivých křídel budovy. Chybí také soupis dochovaných stavebních konstrukcí 
a prvků (alespoň výčet typů) a unikátních uměleckořemeslných předmětů (fragment 
trojbokého osvětlovacího tělesa a zbytky nástropní dekorace ve stylu art-deco v přízemní 
vstupní hale administrativní budovy).
Dobová plánová dokumentace není ztotožněna s dochovanými menšími objekty a přes velké 
množství barevných fotografií současného stavu nemají tyto fotografie příliš velkou 
vypovídací hodnotu vzhledem k úhlům záběrů a velikosti fotografií. Zcela pak chybí detailní 
snímky typických stavebních prvků, konstrukcí a materiálů v hlavní budově a záběry
12
z interiérů tamtéž. Základní hodnocení -  autoritativní tvrzení o tom, že budova je  pouhým 
reliktem minulosti a její hodnota zmizela se zánikem původní funkce, není podloženo věcnými 
* argumenty. Posudek se odvolává pouze na vybrané části Charty průmyslového dědictví, která
však uvádí i jiné možnosti záchrany industriálních objektů než je  totální ochrana stavby 
včetně původní technologie in sítu. Celkově lze tedy konstatovat, že tento posudek zkratkovitě 
spojuje kritické hodnocení a předpokládané využití, není také zpracován dostatečně 
podrobně. “
K posudku prof. Ing. Arch. Šlapety, DrSc. posudek uvádí: „Posudek s názvem 
„Posouzení komplexu budov nákladového nádraží Praha - Žižkov /1931 -1936/ z pohledu 
památkové ochrany“ zpracoval prof. Ing.arch. Vladimír Šlapeta v červenci 2010. Elaborát
0 rozsahu 8 nečíslovaných listů obsahuje pouze souvislý text, který se zabývá v úvodní části 
situací historických nádražních budov v centrech evropských měst ve změněném kontextu 
nových požadavků na osobní železniční přepravu. Lze souhlasit s tvrzením, že tyto změny 
mohou být řešeny různými způsoby - adaptací na nové podmínky, konverzí pro jiný účel nebo 
odstraněním stavby, nicméně v případě NNZ jde o odlišný typ stavby - nádraží nákladové a ve 
větší vzdálenosti od historického jádra, takže paralela se stavbami typu pařížského Gare 
d'Orsay není odpovídající. V případě hlavní budovy NNŽ jde o typickou industriální stavbu 
s racionálně řešeným provozem. Budova také neobsahuje velkoryse řešené a nákladně 
zdobené veřejné prostory - pro jejich získání by bylo nutno přestřešit dvůr mezi křídly, jak je  
to dnes již přijatelné i u památkově chráněných veřejných staveb z 19. století - viz projekt 
rekonstrukce hlavní budovy Národního muzea v Praze.
Nicméně také industriální stavba skladištního typu, jakou je  hlavní budova NNZ, je  schopna 
konverze a rekonstrukce. Lze uvést velkou řadu úspěšných pražských příkladů, nejen 
ekonomicky soběstačných, ale také s citem spojujících historickou industriální architekturu 
s moderními intervencemi. Architektonická hodnota budovy je  nesporná (viz oddíl 2.3), její 
průkaznější doložení by samozřejmě vyžadovalo podrobnější stavebně historický průzkum, 
provedený standardním způsobem. Jeho hodnota urbanistická spočívá spíše v klidném 
uzavření Olšanské třídy než v dominantním pojetí hmot a jak prokazuje řada urbanistických 
studií, je  možné úspěšně urbanisticky vyřešit celý areál NNZ i při zachování hlavní budovy, 
zapojené v jiné funkci do organismu nového obytného území. Přestože posudek je jednoznačně 
zpracován na vyšší úrovni než druhý předložený elaborát, neobsahuje odpovídající 
zhodnocení architektonických hodnot jemu vlastních a dikcí předjímá asanaci celého areálu, 
což však vidím jen jako jednu z možností řešení území NNZ. “
Závěrem posudek uvádí: „Je zásadně potřeba oponovat názoru, že ztrátou původní 
funkce ztrácí jakákoliv stavba své architektonické kvality - při tomto pojetí by nebylo možné 
přizpůsobit novému určení jakoukoliv stavbu. Vzhledem k tomu, že hlavní budovu NNZ 
projektovala kancelář dvou výtvarně nadaných architektů - a v prostorovém konceptu
1 architektonických detailech to lze bezpečně doložit - nemůžeme pohlížet na tuto budovu 
jako na jakýsi relikt krásných starých časů, který však musí ustoupit novému, lepšímu. Jde 
o budovu, která právě díky jednoduchému provoznímu schématu je  velmi dobře schopná 
adaptace a dochované detaily mohou podpořit nenapodobitelnou patinu, zcela přirozenou 
při citlivých konverzích industriálních staveb s použitím filosofie loftu. Je to sice poněkud 
pracnější než stavět na zelené louce, která by vznikla asanací budovy, ale přináší to trvalejší 
výsledky, veřejností kladně přijímané (viz příklady adaptací industriálních budov v Karlině 
nebo Holešovicích). V procesu řízení o prohlášení památkové ochrany je  samozřejmě nutné 
přesně a pečlivě zvážit, které části stavby a dochovaného technologického zařízení je  nutno 
zachovat formou památkové ochrany a jaké zásady a hranice pro nové zásahy budou 
stanoveny pro konverzi budovy. Neméně důležitý je  aspekt urbanistický, spočívající 
především v zachování kontinuity místa, v případě Žižkova zvláště akcentovaný. 
Alternativou k demolici dotčené budovy a následného prodloužení Olšanské třídy je  její 
zachování a naplnění novou funkcí, tak jak se to stalo s budovou bývalé tiskárny na 
křižovatce ulic Vinohradské a Jana Želivského, nehledě na hospodárnost druhého řešení. 
Změny v trasováni hlavních dopravních tepen města - zatočeni, vyhnutí, přetočení o 90
>
13
stupňů nebo uskočeni jako v tomto případě, patří k běžným prvkům městské uliční sítě.
Nelze tedy argumentovat pro demolici ani nutností prodloužení osy Olšanské třídy, nebylo- 
li provedeno porovnání těchto dvou základních variant. Otázkou je rozplet dopravního 
řešení u zachovávané hlavní budovy NNŽ, kde bude nutné detailně prověřit varianty řešení 
nové křižovatky, což může zasáhnout výše uvedené budovy vrátnic a část původního 
oplocení. “
Oponentní posudek Prof. PhDr. Pavla Kaliny, CSc., (ve spise pod č. 83) se zabývá 
stavebně historickým posudkem PhDr. Vojty a Bc. Dvořáka a odborným posudkem Prof. Ing.
Arch. Šlapety, DrSc. Nejprve se zabývá historií, formou a účelem stavebně-historického 
průzkumu (dále jen SHP) obecně s přihlédnutím k legislativě i současné praxi. Hodnocený 
SHP se praxi vymyká, neboť dochází k doporučení stavbu nezachovat, přičemž úkolem SHP 
je především popsat památkově hodnotné prvky stavby a doporučit způsob jejich ochrany.
Posudek na str. 1 - 2  uvádí: „Podobně by se mohlo z rozsáhlé partie SHP nazvané 
„hodnocení“ zdát, že autoři vycházejí z objektivně existujících, ne-li vysloveně právních, tedy 
přinejmenším odborných podkladů pro svá tvrzení. Ve skutečnosti ale neexistuje žádná 
závazná metodika konverzí industriální architektury. Pět bodů, z nichž autoři vycházejí, je  
sice v zásadě správných, připouštějí však velké množství interpretací a hlavně představují 
ideální situaci (například s bodem lije  v rozporu běžná praxe, kdy se z industriálních objektů 
stávají loftové byty). Podobně tzv. Moskevská charta industriálního dědictví není právně 
závazným dokumentem, ale obecným návodem, který je  třeba aplikovat na konkrétní případy.
Je metodicky pochybné vzít si absolutistickou interpretaci tohoto dokumentu jako základ pro 
tvrzení, že budova vlakového nádraží je nevyužitelná. (...) Závěr posuzovaného SHP je  tedy 
v příkrém rozporu s precedenční praxí i zákonným rámcem stavebně historických průzkumů.
Jeho tvrzení se nezakládají na analýze hmotné podstaty stavby, ale na vnějších faktorech, 
které s ní bezprostředně nesouvisejí a které z její hmotné podstaty nevyplývají. Zpracovatelům 
SHP vzhledem kjejich kvalifikaci naprosto nepříslušelo vyjadřovat se ktomu, zda je  
zachování stavby v rozporu nebo v souladu s urbanistickou koncepcí. Rovněž tak zpracovatelé 
SHP nebyli kompetentní k tomu, aby posuzovali případnou finanční náročnost konverze 
budovy. Z uvedeného rovněž vyplývá, že si investor může sám objednat SHP, resp. elaborát, 
který je  označen jako „SHP“, ale nemůže používat jakákoli tvrzení v něm obsažená, zejména 
pak návrhy na další využití nebo dokonce destrukci stavby, jako releventní. “
K posudku prof. Šlapety poukazuje znalecký posudek na vnitřní rozpory textu a uvádí, 
že posudek se spíše zabývá možnostmi konverze nežli posouzením památkové hodnoty 
objektu. Pro obsáhlost zde nemůžeme uvést plné znění znaleckého posudku s uvedením 
množství konkrétních faktů a argumentů, podložených odbornou literaturou, před závěrem 
ocitujme alespoň část odstavce, odkazující na moderní urbanismus: „Například významný 
italský architekt Aido Rossi rozvinul odlišnou teorii města, vycházející z představy místa, 
utvářeného dějinami. Tato teorie se dočkala obecně uznání a panuje shoda, že v poměrech 
evropských měst je  adekvátním přístupem k urbanistickým projektům. Z jejího hlediska by 
nákladové nádraží mohlo sloužit jako typický „urban artifact“, propojující minulost místa 
sjeho přítomností. (...) Závěrem tedy shrnuji: jak autoři stavebně-historického průzkumu, 
tak autor odborného posudku došli k závěru, že stavba nákladového nádraží na Žižkově 
může být zbourána. Pokud z jejich textů vybereme ryze odborné pasáže, zjistíme naopak, že 
jde o významnou památku české meziválečné architektury v dobrém technickém stavu, 
která by měla mít status kulturní památky. Z  urbanistického hlediska by bylo nanejvýš 
Žádoucí, aby se budova nákladového nádraží stala jádrem budoucí zástavby. Oba posudky 
proto pokládám za vnitřně rozporné, a to zejména pokud jde o jejich meritorní závěry, 
a domnívám se, že nemohou sloužit jako relevantní podklad v procesu dalšího 
rozhodování. “
Znalecký posudek prof. Ing. arch. Tomáše Šenbergera (ve spise pod č. 82) se
zabýval posouzením předmětného souboru z hlediska technicky a ekomicky životaschopných
i
14
možností jeho využití v rámci urbanistického rozvoje lokality. Posudek nejprve uvádí do 
problematiky konverzí průmyslových budov obecně a poté se zabývá konkrétním souborem. 
Znalecký posudek přehledně a systematicky uvádí, jak dospěl ke svým závěrům, a v textu 
uvádí řadu příkladu. Obdobně jako i další znalecký posudek — NTM (pod č. 81) poukazuje na 
volnou vnitřní dispozici železobetonového skeletu skladů, umožňující i vzhledem kjeho 
vysoké únosnosti velkou variabilitu vnitřní dispozice. Citujme zde např.: „...skladová část 
budovy Nákladového nádraží Žižkov (je) téměř učebnicovým příkladem víceúčelové výrobně- 
technické stavby, zcela univerzální a dokonale adaptabilní. Hloubka budovy poskytuje 
dostatek přirozeného světla i možnosti přirozeného větrání pro téměř jakoukoli potřebnou 
obytnou, vzdělávací nebo komerční funkci. Světlá výška prostorů 3,2 (přízemí 4-5 m) dobře 
kopíruje možné rozdělení funkcí po výšce stavby (obchody, služby, kultura x bydlení, 
kanceláře). Konstrukční systém s modulací 5,8 x 5,28 (skladiště prodeje) nebo 5,28 x 4,84 
(skladiště výdeje) je  natolik univerzální, že jen málo potenciálních funkcí by mohl omezit. 
Mimořádná únosnost skeletové konstrukce může být z pohledu masivnosti sloupů (průměrně 
60 x 60 cm) na překážku, ale na druhé straně poskytuje dostatek rezervy pro případné 
nástavby dalších podlaží. “
V závěru shrnuje odpovědi na položené otázky: „Životaschopnost (technická 
a ekonomická) využití souboru budov Nákladového nádraží byla posuzovaná ve dvou 
rovinách -  z hlediska území a z hlediska vlastní budovy. V obou případech nebyly shledány 
zásadní překážky pro využiti budovy formou konverze, tedy vložením nových funkcí do 
stávající stavební substance budovy. Území je  ze všech dostupných pramenů vnímané jako 
rozvojové, s velkým potenciálem, a s nastavenou pozitivní budoucností moderní městské 
části. V tomto kontextu se konvertovaná monumentální industriální budova může stát 
dalším přínosem pro identifikaci a ojedinělost lokality. Vlastní budova (sklady 
i administrativa) byla typologicky zařazena mezi univerzální, dobře adaptovatelné (tzv. 
víceúčelové) výrobně-technické stavby, s dobrými předpoklady pro přijetí nových, 
nevýrobnich funkcí.
Impozantní budova bývalého Nákladového nádraží je  nepochybně ikonou a logem 
nejen vlastního brownfieldu, ale svým přesahem je  jedinečná i pro Prahu. Možnost její 
konverze je  výzvou, kterou by si její majitel neměl nechat ujít. Nebude se totiž již  nikdy 
opakovat. “
Znalecký posudek Centra dopravního výzkumu, v. v. i. (ve spise pod č. 84) se zabývá 
posouzením navrženého řešení dopravní situace v projednávaném návrhu nového územního 
plánu Hlavního města Prahy v lokalitě Praha-3 Žižkov se zřetelem na navrženou realizaci tzv. 
Jarovské spojky v místě stávající hlavní budovy bývalého nákladového nádraží. Posudek se 
dotýká i problematiky využití souboru, když navrhuje opět ho využívat pro zásobování města, 
a upozorňuje na problémy případné demolice, která by přinesla riziko poškození životního 
prostředí samotnou technologií demolice převážně železobetonové nosné části objektu včetně 
odvozu stavebního rumu a případně komplikované následné využití recyklátu pro stavební 
účely. Posudek navrhuje zachování a využití předmětného souboru jako veřejné logistické 
centrum (VLC) pro centrální část Prahy a upozorňuje, že v současné době Praha nemá 
aktuální moderní koncepci obsluhy města nákladní dopravou -  tedy zásobování města zbožím 
-  tzv. citylogistiku, kterou se posudek následně zabývá podrobněji. Uvádí příklady ekologicky 
šetrného zásobování vnitřních měst evropských metropolí a navrhuje pro tento účel využít 
Nákladové nádraží Žižkov v rozsahu hlavní budovy nádraží a kolejiště uprostřed hlavní 
budovy, spolu se zjednodušeným zhlavím ve směru Malešice; rozvoz zboží po Praze pak 
provádět ekologicky šetrnými vozy.
Posudek dále v bodě 3.3 popisuje možné varianty dopravního řešení tzv. Jarovské spojky: její 
vedení po jižní nebo severní straně areálu nákladového nádraží, nebo vyosení pokračování
v
Olšanské severně pomocí spirálově uspořádané okružní křižovatky s ulicí Zelivského 
a rozpletem tramvají průsečného resp. stykového uspořádání s řízením světly. Ocitujeme 
zde v plném znění pouze závěry posudku:
f
15
„Pokud má být objekt památkově chráněn resp. prohlášen za technickou památku, bylo by 
vhodné, aby sloužil původnímu nebo podobnému účelu.
1. Objekty NNŽ jsou natolik zajímavé, že jejich ochrana je  aktuální.
2. Objekty lze využít pro původní účel s tím, že technologii je třeba modernizovat, aniž
by došlo k výraznému ovlivnění zájmových objektů z hlediska ochrany.
3. Objekty by po rekonstrukci technologie mohly zastávat funkci veřejného logistického
centra pro historickou část města, konkrétně pro obvody 1, 2, 3, částečně 4, 8, 10
a příslušné MČ.
4. Vedení tzv. Jarovské spojky (pokud bude její funkčnost opodstatněna vzhledem
k východní části Městského okruhu) lze záměru přizpůsobit ve všech případech, tj.
ponechání NNŽ v současném rozsahu (není doporučeno).
5. Není doporučen prodej pozemku NNŽ a likvidace budov „ U“ do vyřešení koncepce
zásobování centrální části Prahy, tzv. koncepce citylogistiky. “
Návrh vytvořit moderní koncepci citylogistiky, v níž by se významně uplatnila budova 
Nákladového nádraží, spadá do působnosti Hlavního města Prahy a přesahuje rámec tohoto 
řízení, proto k němu Ministerstvo kultury v hodnocení podkladů nepřihlíželo.
Ministerstvo kultury současně v řízení zkoumalo, zda účastníku řízení nevznikla práva 
nabytá v dobré víře, která by byla v rozporu s prohlášením souboru za kulturní památku. Za 
tím účelem informovalo o probíhajícím řízení o prohlášení za kulturní památku a požádalo 
o přerušení vedených řízení z důvodu předběžné otázky -  zda soubor bude či nebude kulturní 
památka. Informace a žádost obdržely tyto orgány veřejné správy: stavební úřad Městské části 
Praha 3 (ve spisu pod č. 10, 91), výbor pro územní rozvoj Městské části Praha 3 (ve spisu pod 
č. 13), odbor územního plánu MHMP (ve spise pod č. 13, 21, 70), Drážní úřad (ve spise pod 
č. 28). Ministerstvo kultury se pro úplnost otázalo i účastníka řízení v dopise ze dne 1. 11. 
2011 (ve spisu pod č. 86), zda „nebyl vydán nějaký dokument, zakládající účastníku řízení 
taková práva nabytá v dobré víře, která by byla v rozporu s případným prohlášením 
předmětného souboru za kulturní památku “.
Úřad MČ Praha 3, odbor výstavby ve své odpovědi ze dne 9.7.2010 (ve spise pod 
č. 16) sdělil, že nevede žádné stavební řízení, týkající se předmětného souboru a doporučil 
otázat se Drážního úřadu.
Drážní úřad v odpovědi ze dne 4.10. 2010 (ve spise pod č. 35) sdělil, že nevede žádné 
správní řízení, týkající se předmětného souboru.
Útvar rozvoje hl. m. Prahy v dopise ze dne 18.6.2010 (ve spise pod č. 19) informoval 
Ministerstvo kultury o probíhajícím procesu schvalování konceptu územního plánu, v němž se 
Ministerstvo kultury jako dotčený orgán vyjadřovalo a neuvedlo žádné požadavky 
k navrhovaným změnám v prostoru Nákladového nádraží Žižkov. Dopis upozorňuje na 
navrhované prodloužení ulice Olšanská, které má sloužit propojení budoucího Městského 
okruhu se Žižkovem -  tzv. „Jarovskou spojku“, jejíž realizace předpokládá zbourání 
předmětného souboru.
Odbor územního plánu Magistrátu hl. m. Prahy odpověděl v dopise ze dne 13. 7. 2010 
(ve spise pod č. 20), v němž informoval o celoměstsky významné změně stávajícího územního 
plánu Z 2600/00 v samostatném režimu pořizování. Dopis uvádí: „ Usnesením ZHMP č. 38/52 
ze dne 3.6.2010 bylo schváleno zadání Z 2600/00 (včetně rozšíření řešeného území z důvodu 
dořešení dopravních vazeb). Pro zpracování návrhu změny je  požadováno Vyhodnocení vlivů 
změny na udržitelný rozvoj území, jehož součástí je  SEA. Dále je  požadováno doložení 
podrobnějšího řešení změny studií. Znění schváleného zadání Z 2600/00 Vám v příloze 
zasíláme. “ Dopis dále uvádí: „ Vaše oznámení o zahájení řízení o prohlášení souboru budov
16
bývalého Nákladového nádraží Žižkov za kulturní památku postupujeme ZHMP, URM 
a žadateli o změnu Z 2600/00 s doporučením, aby zpracovaná studie respektovala probíhající 
• řízení a jeho závěry. “ Na dotazy MK odpověděl i doplňující dopis Odboru územního plánu
Magistrátu hl. m. Prahy ze dne 5.8.2010, v němž se uvádí, že předmětného souboru se týká 
pouze změna Z 2600/00, dále že podnět k jejímu pořízení podala MČ Praha 3, která je 
též žadatelem o změnu ÚP SÚ hl. m. Prahy. Dále uvádí, že lokalita Nákladového nádraží 
Žižkov je též řešena v konceptu nového územního plánu.
Své stanovisko zaslal též zástupce starosty MěČ Praha 3 v dopise ze dne 22. června 
2010 (ve spisu pod č. 17). V něm vyjádřil nesouhlas s prohlášením souboru a uvedl, že MěČ 
Praha 3 podporuje myšlenku realizace tzv. Jarovské spojky na místě nynější hlavní budovy 
nákladového nádraží, tak, jak je uvedena v konceptu nového územního plánu MHMP. Cit.: 
„Při práci na urbanismu nové podoby nákladového nádraží se zrodila myšlenka napojení 
Olšanské třídy na koridor Jarovské spojky a přímé napojení radiály na křižovatku Městského 
okruhu v prostoru Spojovací. “
Ministerstvo kultury dále obdrželo v druhoinstančním řízení dopis starostky MěČ 
Praha 3 ze dne 23. 12. 2010 (ve spise pod č. 44), který vyjadřuje nesouhlas s prohlášením 
souboru za kulturní památku, neboť „předmětná budova brání územnímu rozvoji a rozvoji 
dopravní infrastruktury městské části", protože stojí v trase plánované „Jarovskou spojkou“. 
Dopis uvádí, že navrženou trasu nelze z dopravních důvodů posunout.
Ministerstvo následně obdrželo Otevřený dopis zastupitelů Prahy 3 z 11. 1. 2011 (ve 
spisu pod č. 43), v němž 16 zastupitelů vyjádřilo podporu prohlášení souboru za kulturní 
památku. K argumentům proti prohlášení, které byly v této souvislosti i publikovány 
v médiích dopis uvádí: „Není pravda, že budova ani celé území nejsou pro svou původní 
funkci již využívány. Není ani pravda, že při ztrátě původní funkce dopravního překladiště 
nelze soubor budov smysluplně využít i jinak. Jak potvrzují i názory odborníků (např. 
historika architektury Zdeňka Lukeše), celý areál je  možné i bez větších zásahů transformovat 
na multifunkční komplex, který by mohl poskytnout vhodné prostory jak pro nekomerční 
využití (výstavní síně, ateliéry, kulturní kluby apod.), tak i pro komerční jako byty, kanceláře, 
restaurace či volnočasová zařízení. Může zde tak vzniknout nové centrum moderní kultury, 
které bude díky své specifické a unikátní architektuře atraktivní pro místní i zahraniční 
návštěvníky. Dle existujících průzkumů terénu je  možné v okolí vybudovat rozsáhlý park 
s vodními plochami, i střídmou bytovou zástavbu respektující výšku původní okolní výstavby. 
Alternativou podle nás zůstává i modernizace areálu pro obnovení jeho původní funkce 
v přiměřeném rozsahu.
Dovolujeme si též polemizovat také s tvrzením, že zachování souboru budov brání 
dopravnímu rozvoji Prahy. Vedení městské části Praha 3 dlouhodobě navrhuje budovy 
nádraží zbořit a v návaznosti na Olšanskou vybudovat čtyřproudou rychlostní komunikaci, 
která má být součástí tzv. Jarovské spojky s napojením na Pražský okruh. Není pravda, že toto 
dopravní řešení je  jediné možné. Kapacita dopravní komunikace závisí především na hustotě 
budoucí zástavby v lokalitě nákladového nádraží. Pokud ta zachová urbanistické parametry 
současného Zižkova, je možné komunikaci s kapacitou úměrnou zastavěnosti území vést např. 
podél severních zdí Vinohradských hřbitovů, jak to navrhuje původní studie arch. Sedláka 
z roku 2006, případně podél jižního i severního křídla budovy bývalého nádraží, jak navrhují 
některé studie studentů FA a FS ČVUT. Jako zastupitelé Prahy 3 nesouhlasíme s výstavbou 
velkokapacitní silnice, která by znamenala zvýšené zatížení obyvatel Prahy 3 hlukem 
a prachem a domníváme se, že existují jiná vhodnější a šetrnější řešení, která zároveň 
respektují zachování budov nádraží. Zachování budov nákladového nádraží podle našeho 
názoru nijak nebrání rozvoji Prahy, naopak je příležitostí pro uplatnění šetrného moderního 
urbanismu 21. století, a to včetně dopravních řešení. “
t
17
Paní starostka MěČ Praha 3 následně zaslala stanovisko Zastupitelstva MěČ Praha 3 
ze dne 29. 3. 2011 (ve spise pod č. 53), ve formě Usnesení č. 81, v němž nadpoloviční většina 
zastupitelstva schválila a potvrdila požadavky MěČ Praha 3 ke koncepci územního plánu 
v oblasti Nákladového nádraží Žižkov.
Ministerstvo kultury po vypracování ohlášeného Vyhodnocení vlivu celoměstsky 
významné změny Z2600/00 na udržitelný rozvoj území, tzv. SEA (únor 2011), a po jejím 
zveřejnění na webových stránkách MHMP si opatřilo její znění a zařadilo ji jako podklad do 
spisu pod č. 80.
Účastník řízení byl v souladu s § 36 odst. 3 správního řádu informován v dopise ze dne 
26. 10. 2011 (ve spise pod č. 85) o tom, že již byly shromážděny všechny podklady pro 
rozhodnutí a byl vyzván, aby se vyjádřil jak k nim, tak ke způsobu jejich zjištění, případně 
navrhl jejich doplnění v zákonem stanovené lhůtě. Této možnosti využil a po seznámení 
s podklady dne 2.11. 2011 (ve spise pod č. 87) zaslal Ministerstvu kultury své stanovisko.
Účastník řízení následně zaslal v dopisu ze dne 9.11.2011 (ve spise pod č. 89) žádost 
o koordinaci správních procesů s Úřadem Městské části Praha 3, odborem výstavby, 
v územním řízení, které běží pod názvem „Změna stavby komunikace Jana Želivského 
a Malešická v k. ú. Žižkov, Praha 3“.
Ministerstvo kultury proto zaslalo odboru výstavby ÚMČ Prahy 3 dopis (ve spisu pod 
č. 91), v němž připomíná svůj dopis ze dne 5.5.2010 a 16.6.2010 (ve spise pod č. 3 a 10) 
s informacemi o probíhajícím řízení, upozorňuje na to, že řízení dosud nebylo ukončeno 
a znovu žádá o přerušení veškerých řízení, na jejichž podobu by mělo případné prohlášení 
předmětného souboru vliv. Posouzení, zda na účastníkem řízení výše uvedenou konkrétní 
změnu („Změna stavby komunikace Jana Želivského a Malešická v k. ú. Žižkov, Praha 3“) by 
výsledek řízení o prohlášení souboru za kulturní památku měl vliv, není v kompetenci 
Ministerstva kultury, nýbrž příslušného odboru výstavby.
Účastník řízení následně zaslal v dopisu ze dne 14.11.2011, doplněném dne 
15.11.2011 a 25.11.2011, své vyjádření (ve spise pod č. 90, 90A a 94). V dopise pod č. 90 
především žádá o prodloužení lhůty k doplnění vyjádření do 25. 11. 2011. Ministerstvo 
kultury této žádosti vyhovělo. Dále uvádí soubor námitek a procesních návrhů. Ve stručnosti 
uvádíme zde přehled námitek: Účastník s odkazem na dříve vyjádřené námitky k výběru 
znalců a znalecké organizace (NTM) opět namítá, že znalci jsou podjatí. Konkrétně uvádí:
„Znalcipodepsali znalecký slib: „Slibuji, že znaleckou činnost budu konat nestranně 
podle svého nejlepšího vědomí, že budu plně využívat všech svých znalostí a že zachovám 
mlčenlivost. Byť se třeba znalci subjektivně necítí být podjatí ve vztahu k věci, k účastníkům 
nebo jejich zástupcům, lze mít pochybnost o jejich nepodjatosti, neboť by rozhodovali o věci, 
v níž jsou sami zainteresováni na výsledku řízení jako členové občanských sdružení a jiných 
společenských organizací, a to v souvislosti s účelem zřízení těchto organizací. Posudek 
těchto znalců končící doporučením nezapsat soubor budov NNŽ na seznam nemovitých 
památek se od počátku jevil jako nepravděpodobný. Ačkoliv jsou znalci profesionálové 
a subjektivně se v dané věci necítí být podjatí, je  třeba mít na paměti i objektivní kategorii 
nestrannosti, tedy vnímat, zda neexistují objektivní okolnosti, které by mohly vést k reálným 
pochybnostem o tom, že znalec určitý vztah k věci má. Jelikož jako iniciátor řízení vystupují 
subjekty, jichž jsou někteří znalci členy, mohla by v daném případě vyvstat objektivní 
pochybnost, zda jsou znalci skutečně nestranní. Aby byly jakékoli pochybnosti účastníka 
o nepodjatosti znalců vyloučeny, mělo ministerstvo zadat zpracování znaleckého úkolu 
naprosto nestranným znalcům. “
1
18
Dále namítá, že stavebně-historický posudek PhDr. Vojty a BcA, Václava Dvořáka byl 
zpracován jako interní posudek pro vlastníka a nebyl psán jako posudek pro hodnocení 
památkové ochrany objektů nákladového nádraží. Z tohoto důvodu považuje účastník řízení 
vypracování oponentních posudků za irelevantní.
Dále namítá, že příklady úspěšných evropských konverzí podobného rozsahu jsou 
možné pouze za předpokladu, že památková ochrana „ nesmí být prosazována dogmaticky, tak 
jak to chápe dnešní právní řád ochrany památek v ČR, protože pak nelze dosáhnout konverze 
těchto objektů, tak jak j i  předjímá např. pan Prof Šenberger“.
Dále namítá, že „ do projektu takovýchto dimenzí musí být investovány prostředky ze 
státních nebo komunálních rozpočtů. “
Dále dopis žádá, aby v sousedství objektů nebylo plánováno nové multifunkční 
zařízení.
Další žádostí je přepracování dopravního skeletu území.
Dále namítá, že správní orgán v dalším prvoinstančním řízení neuskutečnil místní 
šetření, a vyjadřuje domněnku, že by jinak nezbytně došel k závěru, že památkové 
„zakonzervování“ území NNŽ povede k jeho zpustnutí.
Doplňující dopis (pod č. 96) s odkazem na oprávněné zájmy osob, kterých se případné 
prohlášení týká, uvádí:
„Společnost České dráhy jako vlastník nemovitostí nacházejících v lokalitě Nákladového 
nádraží Praha — Žižkov uzavřela dne 24.1.2008 smlouvu o realizaci projektu se společností 
Sekyra Group a.s. Cílem projektu bylo a stále je  dosáhnout zejména těchto základních cílů:
- urbanistického rozvoje lokality „jižní části Nákladového nádraží Praha — Žižkov“, a to 
zejména pokud jde o renovaci, modernizaci a rozvoj nemovitostí v této lokalitě, a to vše 
s přihlédnutím k zásadám urbanistického rozvoje této lokality stanoveným hlavním městem 
Prahou a Městskou částí Praha 3. Koncepční studie projektu počítá od počátku s demolicí 
hlavního objektu NNŽ.
- získání odpovídajícího a garantovaného ekonomického příjmu z pronájmu a následného 
prodeje pozemků nacházejících se v lokalitě Nákladového nádraží Praha — Žižkov.
- komplexního a koncepčního řešení právních vztahů k pozemkům nacházejícím se v lokalitě 
Nákladového nádraží Praha — Žižkov. “
Dále uvádí, že v sousedství objektů NNŽ se projednává návrh projektové 
dokumentace k umístění stavby pro severní část území NNŽ řešeného jinou společností 
a v této souvislosti upomínají na výše uvedené rozhodnutí stavebního úřadu MČ Prahy 3 ze 
dne 16.8.2011. Rovněž poukazuje na stanovisko Ministerstva kultury ze dne 7. 12. 2009 ke 
konceptu nového územního plánu.
Po seznámení účastníka řízení ve spise přibylo několik dalších položek -  ty, které 
účastník neměl k dispozici, mu byly zaslány v elektronické podobě (konkrétně jde o kopie 
položek, uvedené v obsahu spisu pod č. 88, 91, 92, 93, 95, 97) a bylo mu umožněno, aby do 
lhůty 5 dnů doplnil své vyjádření. Této možnosti využil a vyjádřil se v dopise ze dne 22.12. 
2011 (v dopise chybně uvedeno 2010) k dopisu ministra dopravy (ve spise pod č. 93), 
adresovanému ministru kultury, v němž ministr dopravy vyjadřuje podporu závěru 
znaleckého posudku Centra dopravního výzkumu, že prodloužení Olšanské ulice (tzv. 
Jarovská spojka) lze vést, aniž by protnulo areál NNŽ. Účastník řízení namítá, že tento 
posudek rovněž doporučuje využít budovu jako logistické drážní centrum, což považuje za 
nereálné.
Během hodnocení Ministerstvo kultury zvážilo výše uvedené jednotlivě i ve vzájemných 
souvislostech. K památkové hodnotě objektu se vyjadřovalo v průběhu řízení množství 
odborníků, odborných organizací, vě. příslušného správního orgánu státní památkové péče. 
Uveďme zde přehled těch podkladů, shromážděných v I. a II. etapě řízení, které se zabývají 
památkovými hodnotami předmětného souboru:
*
19
- odborné stanovisko Národního památkového ústavu (pod č. 3a, 8, 30)
- stanovisko Klubu za starou Prahu (pod č. 6)
- stanovisko Magistrátu hlavního města Prahy, odboru kultury, památkové péče
a cestovního ruchu (pod č. 7)
- stanovisko poradní komise Ministerstva kultury, složené z předních odborníků
památkové péče (pod č. 36)
- stavebně historický průzkum PhDr. Vojty a BcA. Dvořáka (pod č. 25)
- posudek Prof. Ing. arch. Šlapety, DrSc. (pod č. 27)
- znalecký posudek Národního technického muzea (pod č. 81)
- znalecký posudek Prof. PhDr. Pavla Kaliny, CSc. (pod č. 83)
Druhoinstanční rozhodnutí ve věci ze dne 23. 5. 2011 (ve spise pod č. 60) uložilo 
Ministerstvu kultury opatřit si za účelem kvalifikovaného posouzení stavebně-historického 
průzkumu a posudku prof Šlapety oponentní posudek. Pro větší míru objektivity jmenovalo 
Ministerstvo kultury znalce dva -  Národní technické muzeum, které je nadto znaleckou 
organizací v oboru historie architektury a Prof. Kalinu, jako vyučujícího pedagoga FA ČVUT. 
Závěry obou znaleckých posudků potvrzují vysoké architektonické, urbanistické i historické 
kvality souboru a upozorňují na rozpory v posuzovaných posudcích. Oba posudky upozorňují 
na skutečnost, že tzv. Moskevská charta industriálního dědictví není právně závazným 
dokumentem, ale obecným návodem, který je třeba aplikovat na konkrétní případy, jak již 
během řízení konstatovala poradní komise Ministerstva kultury. Tuto skutečnost je třeba 
zvážit i u stanoviska odboru památkové péče Magistrátu hl. m. Prahy, které popisuje vysokou 
památkovou hodnotu souboru, z důvodu neuchování původní funkce však nedoporučuje jeho 
prohlášení, přičemž tento závěr dokládá doporučením tzv. Moskevské charty.
Ve shodě s odborným stanoviskem Národního památkového ústavu, stanoviskem 
Klubu za starou Prahu, stanoviskem Magistrátu hlavního města Prahy, odboru kultury, 
památkové péče a cestovního ruchu, stanoviskem poradní komise Ministerstva kultury, 
složené z předních odborníků památkové péče, a též ve shodě se stavebně historickým 
průzkumem PhDr. Vojty a BcA. Dvořáka, dodaným účastníkem řízení, konstatovalo 
Ministerstvo kultury již v I. etapě prvoinstančního řízení, že jde bezesporu o ve své době 
významnou a jedinečnou funkcionalistickou stavbu technického určení, postavenou v letech 
1934-1937 podle projektu ing. K. Caivase a arch. V. Weise, která je velmi dobře dochovaná -  
téměř intaktně. Dochovala se i značná část technologického vybavení, které však není plně 
funkční.
Dále Ministerstvo kultury již v I. etapě řízení konstatovalo, že v rámci 
funkcionalistické i industriální architektury své doby představuje Nákladové nádraží Praha -  
Žižkov vskutku dokonalý a mimořádně dochovaný příklad nejtěsnějšího propojeni 
architektonického řešení a výrazu sjeho funkcí. Hlavní budova nádraží s oběma skladištními 
křídly je architektonicky i stavebně technicky mimořádně velkoryse a racionálně koncipovaná 
-  veškeré funkce nakládky, vykládky i skladování na sebe účelně a důmyslně navazovaly, 
suterény byly využity jako chladímy, sklady pro sypké látky jsou propojeny vertikálně 
šnekovými shozy. Dochovala se značná část původního technologického zařízení, u kterého je 
dodnes na první pohled patrný původní účel. Areál nádraží nemá svou koncepcí na území 
České republiky srovnání, jde o jedinečný příklad, pozoruhodný nejen architekturou, ale také 
technickým řešením, včetně solidní a nenarušené železobetonové konstrukce skladišť, kterou 
provedla stavební firma Karla Skorkovského. Autentické dobové stavební detaily a interiérové 
vybavení jsou zčásti dochované i u administrativní budovy, kancelářské prostory jsou 
prosvětleny pro funkcionalistickou architekturu typickými pásovými okny, vnitřní dispozice 
je prostorná, světlá a přehledná, spojovací chodby ve středním traktu mají dostatek denního 
světla proskleným pásem ze světlých kanceláří. Typologicky shodné funkcionalistické 
administrativní budovy se stavěly i řadu dalších desetiletí, protože byly vysoce praktické 
i estetické -  využitím denního světla i rytmickým střídáním horizontálních a vertikálních linií.
20
Všechny budovy souboru jsou kvalitní ukázkou funkcionalistické architektury sjejí 
charakteristickou estetikou. Převládá horizontální linie, kterou podtrhuje v uliční linii původní 
oplocení a budovy vrátnic, které nesou výrazné rysy funkcionalistické architektury -  ploché 
střechy, práce s obloukem, kubusy hmot. Ve shodě se stanoviskem poradní komise 
ministerstva konstatujeme, že výraznou hodnotou souboru je jeho urbanistická vazba na 
bezprostřední okolí a uliční síť, jež byla projektována zároveň (viz. dobová 
dokumentace, přehledně shromážděná v předloženém Stavebně-historickém průzkumu), 
s propojující administrativní budovou, která se průčelím obrací ke křižovatce ve tvaru 
„T“ podél ulice Želivského, proti mírně stoupající nové ulici Olšanská, projektované 
jako dvouproudá, aby zvládla zásobování Nákladového nádraží. Proti dvouproudé 
Olšanské třídě je soubor umístěn v mírně vyosené poloze, centrální budova na tuto 
situaci vhodně reaguje asymetrickou kompozicí fasády a hmotovým i barevným členění 
kubusů administrativní části areálu. Logicky ukončuje stoupající linii Olšanské třídy 
a svými horizontálními liniemi vnáší prvek zklidnění do rušné křižovatky. V rámci 
území Prahy 3 - Zižkova uchovává výraznou stopu industriálního rozvoje Žižkova 
v období první republiky.
V rámci České republiky jde bezesporu o stavbu výjimečné kvality, některé posudky 
stavbě přisuzují význam i v mezinárodním kontextu (např. stavebně historický průzkum 
dodaný účastníkem řízení uvádí, že v době svého vzniku šlo o „jeden z špičkových evropských 
projektů železniční logistiky“, Národní památkový ústav ve svém stanovisku uvádí a dokládá 
uvedením dobových pramenů, že šlo o výjimečnou stavbu v rámci střední Evropy, stanovisko 
Odboru kultury, turistického ruchu a památkové péče Magistrátu Hl. m. Prahy uvádí 
pravděpodobnou inspiraci řešením nákladového nádraží v Curychu.
Tyto hodnoty byly oběma znaleckými posudky potvrzeny, nadto byla zdůrazněna 
vysoká kvalita výtvarného řešení detailů staveb, jemuž autoři stavby věnovali nemalou 
pozornost, jako např. zábradlí, kabřincové obklady, či nýtované části ocelových konstrukcí. 
Oba posudky též zdůraznily vysokou urbanistickou hodnotu souboru.
Stavebně-historický průzkum PhDr. Vojty a BcA. Dvořáka pořízený vlastníkem 
budovy popisuje ve stručnosti výše uvedené hodnoty celého areálu. Nad rámec obvyklého 
stavebně-historického průzkumu však dochází k závěru všechny budovy areálu zbořit, 
přičemž se opírá o text Moskevské charty industriálního dědictví. Ta však není právně 
závazným dokumentem, ale pouze doporučením, jak upozorňuje již stanovisko poradní 
komise MK a dále též oba znalecké posudky. Zde je na místě připomenout, že řízení je 
vedeno pouze o architektonicky i technicky nejhodnotnějších částech, které tvoří jen malou 
část celé plochy areálu.
Závěr posudku prof. Šlapety se vztahuje k celému rozlehlému areálu nákladového 
nádraží, toto řízení je však vedeno pouze o vymezené malé části celého areálu -  hlavní 
budově nádraží, budovách vrátnic a oplocení. Oponentní posudky poukazují na řadu vnitřních 
rozporů v posudku prof. Šlapety. K architektonické a technické hodnotě posudek uvádí, že 
Praha má již památkově chráněné budovy skladišť s aplikací hřibových stropů. K tomuto 
argumentu však uvádíme, jak již zaznělo výše v oponentním posudku, že fakt, že jsou 
chráněny stavby postavené obdobnou technologií však památkovou hodnotu nesnižuje, spíše 
naopak. Dále posudek uvádí, že jde nepochybně o stavbu velmi solidní úrovně, že se však 
nevyrovná vybraným zahraničním industriálním stavbám či nádražím osobní přepravy. Toto 
srovnání rovněž památkovou hodnotu hlavní budovy nádraží nesnižuje, neboť zahraniční 
srovnání nadto se stavbami odlišného typu není pro stanovení hodnoty určující. Rovněž letmé 
a nahodilé srovnání s jinými industriálními stavbami a stavbami občanské vybavenosti na 
území České republiky neozřejmuje, že by předmětný soubor nevykazoval vysokou 
architektonickou a technickou kvalitu. Závěry oponentních posudků závěry posudku prof. 
Šlapety vyvracejí.
Při zkoumání památkové hodnoty souboru proto Ministerstvo kultury má za 
dostatečně prokázané, že hlavní budova souboru nákladového nádraží Žižkov je
21
mimořádně kvalitním příkladem funkcionalistické stavby technického určení, která se 
dochovala v dosti intaktní podobě. Dokládá vysokou technickou i architektonickou 
vyspělost industriálních staveb na území tehdejší Československé republiky a vykazuje 
vysokou urbanistickou hodnotu, potvrzenou znaleckými posudky.
Oproti tomu porovnání aktuální fotodokumentace s historickými snímky dokládá 
značnou míru stavebních zásahů do staveb vrátnic, a tedy jejich sníženou autenticitu.
Druhoinstanění rozhodnutí ve věci ze dne 23. 5. 2011 (ve spise pod ě. 60) dále 
prvoinstančnímu orgán uložilo zabývat se problematikou možností budoucího využití 
souboru v rámci urbanistického rozvoje lokality. Touto problematikou se zabývaly tyto 
podklady, shromážděné v I. a II. etapě řízení (některé z jmenovaných jen okrajově):
- posudek Prof. Ing. arch. Šlapety, DrSc. (pod ě. 27)
- posudek Prof. arch. Evy Jiřičné (pod ě. 58)
- znalecký posudek Národního technického muzea (pod č. 81)
- znalecký posudek Prof. PhDr. Pavla Kaliny, CSc. (pod. č. 83)
- znalecký posudek Prof. Ing. Arch. Tomáše Šenbergera (pod ě. 82)
Posudek prof. Šlapety uvádí řadu příkladů konverzí rozličných industriálních budov. 
Jeho posudek, vypracovaný pro účastníka řízení jako podklad pro řízení uvádí, že 
z urbanistického hlediska je zachování celého areálu nereálné a připouští, že „případně se dá 
zvážit možnost využití některých fragmentů z nádražního komplexu V závěru vyslovuje jako
důvod svého nesouhlasu se zachováním předmětného souboru: „z hlediska zdravé 
urbanistické strategie velkého a atraktivního území (...) je  zachování celého areálu naprosto 
nereálné (...) z ekonomického hlediska by byla rigorózní ochrana celého velmi rozsáhlého 
areálu nerentabilní a víc než problematická“. Autor ve svém posudku uvažuje o zachování 
celého areálu, toto řízení však není vedeno o celém areálu, nýbrž pouze o vybraném souboru 
architektonicky a urbanisticky nej hodnotnějších budov -  hlavní budovy a dvou vrátnic 
s oplocením. Oponentní znalecké posudky uvádějí, že posudek prof. Šlapety má řadu 
vnitřních rozporů, což dokládají řadou konkrétních příkladů, které lze v příslušných pasážích 
ověřit (např. srovnání budovy nákladového nádraží se zcela odlišným typem nádraží osobního, 
či srovnání funkcionalistické budovy s budovou ve stylu klasicizující modemy, či tvrzení, že 
světlé výšky skladových prostor nejsou dostatečné pro výstavní účely - podobně jako 
u Veletržního paláce, prohlášení skladišť stavěných stejnou technologií hřibových stropů za 
kulturní památku posudek uvažuje jako argument proti prohlášení hlavní budovy nádraží, 
ačkoli dle principu srovnatelnosti spíše památkovou hodnotu potvrzuje).
Posudek Prof. Ing. Arch. Jiřičné byl vypracován rovněž pro účastníka řízení jako 
podklad pro řízení. Autorka z pohledu své bohaté mezinárodní zkušenosti vyjadřuje názor, že 
bez velké dotace je nepravděpodobné nové komerčně životaschopné využití objektu.
S naprostým respektem ke zkušenostem autorky, která má bezesporu velké zkušenosti 
s novostavbami i rekonstmkcemi starších objektů, uvádíme, že právní rámec památkové 
ochrany je v  každé zemi utvářen jinak, např. ve Velké Británii hlavní organizace památkové 
péče „English Heritage“ spadá pod dohled tzv. „památkové komise“, složené ze 16ti 
odborníků, volených vládou, která se také může vyjadřovat jako orgán s nej vyšší odbornou 
autoritou k rekonstrukci památkově chráněných objektů. Rekonstrukce kulturní památky 
v České republice se řídí tzv. „závazným stanoviskem“, které vydává místně příslušný orgán 
státní památkové péče (v tomto konkrétním případě Odbor památkové péče Magistrátu hl. m. 
Prahy). Podkladem pro závazné stanovisko pak je odborné stanovisko Národního 
památkového ústavu. Nejsou zde, jak paní architektka předpokládá, žádné „předem 
formulované požadavky památkové komise“, závazné stanovisko je připravováno 
individuálně -  vždy ke konkrétní stavbě a konkrétnímu projektu, jeho cílem je ochrana 
památkově hodnotných prvků konkrétní památky. Paní architektka Jiřičná dosud nemá
22
zkušenost s konverzí industriální kulturní památky v České republice. Na příkladu úspěšné 
konverze kulturní památky -  Holešovického pivovaru v Praze 7 - Holešovicích, která 
skloubila prvky moderní architektury s uchováním památkově hodnotných prvků lze doložit, 
že je možné úspěšně konvertovat industriální budovu, která je kulturní památkou, ke 
komerčním účelům v souladu s požadavky památkové péče. Jsou zde i různé dotační 
programy z rozpočtu MK či MHMP na rekonstrukci kulturních památek.
V souladu s druhoinstančním rozhodnutím ve věci ze dne 23.5.2011 (ve spise pod č. 60) 
Ministerstvo kultury jmenovalo za účelem posouzení možností využití budov souboru v rámci 
urbanistického rozvoje lokality znalcem prof. Šenbergera, neboť se dlouhodobě 
a systematicky věnuje teorii i praxi konverzí industriálních staveb, a to i kulturních památek 
(např. kanalizační čistírna v Praze 6 -  Bubenči -  pro potřeby muzea, mlýn v Dobřichovicích -  
na bytový dům, textilní továrna Moravan Brno - na bytový dům). Znalecký posudek dospěl 
k závěru, že především hlavní budova nádraží je typologicky univerzální a velmi dobře 
adaptovatelnou výrobně-technickou stavbou, s dobrými předpoklady pro přijetí nových, 
nevýrobních funkcí. Přehledně a systematicky uvádí, jak k závěru dospěl, a v textu uvádí 
i řadu příkladů. Obdobně jako i další dva znalecké posudky poukazuje na volnou vnitřní 
dispozici železobetonového skeletu skladů, umožňující i vzhledem kjeho vysoké únosnosti 
velkou variabilitu vnitřní dispozice včetně možnosti nástavby. Posudek NTM nadto poukazuje 
na skutečnost, že skladová křídla budovy byla autory projektována s předpokladem pozdější 
jednopatrové nástavby -  na takový zásah je uzpůsobena i hmotová kompozice budovy. 
Případná budoucí konverze budovy tedy může na tento autorský záměr navázat, aniž by se 
dostala do rozporu s památkovou hodnotou původního architektonického pojetí. Všechny tři 
znalecké posudky se zmiňují o urbanistické hodnotě hlavní budovy nádraží, posudek NTM 
hovoří o důležité součásti identity této městské čtvrti (str. 5), posudek prof. Kaliny na str. 5 
chápe nákladové nádraží v rámci stavebně-historické skladby Žižkova jako jakýsi „protipól 
Všeobecného penzijního ústavu od Josefa Havlíčka a Karla Honzíka (1928, dnes dům 
odborových svazů a kulturní památka -  pozn. MK) jehož „ destrukce by výrazně ochudila 
celou městskou část o podstatnou část jejich dějin“. Tentýž význam vyjadřuje posudek prof. 
Šenbergera, když hovoří o budově nádraží jako o možné „ikoně a logu nejen vlastního 
brownfieldu
Ministerstvo kultury po prostudování podkladů konstatovalo, že architektura 
i konstrukční řešení hlavní budovy nádraží umožňuje velkou škálu možností vnitřní náplně. 
Konkrétní volba náplně není v kompetenci Ministerstva kultury, vzhledem k velké variabilitě 
však možnosti vlastníka nejsou zúžené. Je na místě uvést i znaleckými posudky na okraj 
uváděný fakt, že vzhledem k pevnosti železobetonové konstrukce je i samotná demolice 
budovy velmi nákladná a bylo by tedy možné do rekonstrukce vložit prostředky ušetřené na 
demolici. Celá budova je v poměrně dobrém technickém stavu, nezbytné opravy si vyžadují 
dožilé (převážně plechové) části pláště. Administrativní křídlo budovy vyžaduje pouze 
vzhledem ke stáří obvyklou modernizaci TZB (technického zařízení budov -  vnitřní instalace 
vody, kanalizace, plynu, elektrorozvodů) a sociálního vybavení (WC, kuchyňky), vnitřní 
dispozice s dostatkem denního světla vyhovuje pro kancelářskou práci i dnes. Skladová křídla 
je možné v souladu s původním projektem zvýšit o jedno podlaží.
Ministerstvo kultury má proto za prokázané, že hlavní budovu předmětného 
souboru lze vhodně i ekonomicky životaschopně konvertovat v souladu s požadavky 
památkové péče i urbanistického rozvoje Žižkova.
Druhoinstanční rozhodnutí ve věci ze dne 23.5.2011 (ve spise pod č. 60) 
prvoinstančnímu orgán dále uložilo ve II. etapě doplnit dokazování o posouzení možností 
řešení dopravní situace lokality s ohledem na realizaci tzv. „Jarovské spojky“.
Touto problematikou se zabývají shromážděné podklady:
- koncepce nového územního plánu, publikovaná na webových stránkách MHMP
23
- celoměstsky významná změna stávajícího územního plánu Z/2600, zadání zaslané
v dopise Odboru územního plánu MHMP (pod. č. 20, 24) a současná podoba 
publikovaná na webových stránkách MHMP
- Vyhodnocení vlivu celoměstsky významné změny Z 2600/00 Nákladové nádraží Žižkov
na udržitelný rozvoj území, jehož součástí je SEA, publikováno na webových 
stránkách MHMP (ve spise pod č. 80)
- Prověření vedení dopravy v prostoru Nákladového nádraží Žižkov se zohledněním
nutnosti zachování památkově chráněných budov -  PUDIS, a.s. (pod č. 77 a 78)
- znalecký posudek Centra dopravního výzkumu (pod č. 84)
Koncept nového územního plánu pro Hl. m. Prahu plánoval na místě hlavní budovy 
nádraží prodloužit trasu ulice Olšanská, která by vedla dopravu na v budoucnu plánovaný 
Městský okruh -  tzv. „Jarovskou spojku“. Změna platného územního plánu Z 2600/00 
s názvem Nákladové nádraží Žižkov řeší lokalitu rozlehlého areálu Nákladového nádraží 
a předkládá tutéž variantu, která byla uvedená v konceptu nového územního plánu.
Variantní řešení dopravy v lokalitě Nákladového nádraží Žižkov objednal pro toto řízení 
účastník řízení u fy PUDIS, a.s. Jsou zde uvedeny celkem 4 varianty, které jsou dál variovány. 
Se zachováním budov předmětného souboru počítá pouze varianta 1, 2a a 2b které 
předpokládají vedení Jarovské spojky po jižní nebo po severní staně areálu nádraží. Dále 
varianta 3, která vede dopravu po severní i jižní staně areálu zároveň. Varianty 4a-f vedou 
dopravu uvnitř areálu nádraží a předpokládají vždy jistou větší či menší míru stavebních 
zásahů do všech staveb souboru.
Za účelem posouzení této problematiky si Ministerstvo kultury opatřilo znalecký 
posudek od veřejné výzkumné instituce Centrum dopravního výzkumu, v.v.i..
K variantám, předloženým ve studii fy PUDIS, a. s., znalecký posudek uvádí ještě další možné 
varianty řešení. Konkrétně: „Původní rezerva pro tzv. Jarovskou spojku byla na hranici mezi 
Olšanskými hřbitovy a jižní zástavbou ulice Olšanská ve vazbě na ulici U nákladového 
nádraží. Další možností je  vyosení pokračování Olšanské severně např. pomocí okružní 
křižovatky s ulicí Zelivského. Výhodné by bylo spirálové uspořádání okružní křižovatky s tím, 
že křížení resp. rozplet tramvají by zůstal průsečného resp. stykového uspořádání s plnou 
preferencí řízenou světly. “
Posudek uvádí v bodě 3.3:
„ 1. I  při ponechání redukovaného NNZ lze tzv. Jarovskou spojku (pokud se potvrdí její 
opodstatnění jako rychlostní komunikace) vést dle varianty 1 a 2 studie fy  PUDIS,
2. Varianty 2 a 4 se jeví jako nepříznivé a prakticky vylučují zachování funkčnosti budov „ U“,
3. Jsou možná ještě další řešení, např. okružní křižovatkou,
4. Při zachování funkčnosti NNZ jako VLC je možno toto různými variantami napojit do 
stávající i výhledové uliční sítě. “
V posouzení možností řešení dopravní situace Žižkova znalecký posudek dospěl 
k závěru, že vedení tzv. Jarovské spojky (pokud bude její funkčnost opodstatněna vzhledem 
k východní části Městského okruhu) lze případnému zachování předmětného souboru 
přizpůsobit, a sice že je možná jak varianta vedení podél severní strany areálu, tak podél jižní 
strany areálu, nebo vyosením Olšanské severně, např. pomocí okružní křižovatky a ulicí 
Želivského, či ve stopě původní rezervy v územním plánu.
Nezávisle na tomto řízení bylo v procesu schvalování změny územního plánu Z 2600/00 
vypracováno Vyhodnocení vlivu celoměstsky významné změny Z 2600/00. Vyhodnocení se 
předloženým návrhem podoby změny Z 2600/00, v němž je Jarovská spojka vedena v linii 
prodloužení Olšanské ulice, tedy na místě hlavní budovy nádraží, zabývalo z hlediska 
ekologické zátěže lokality. Vyhodnocení prokázalo, že navržená trasa Jarovské spojky 
nadměrně zatěžuje životní prostředí řešené lokality, a proto doporučilo hledat jinou alternativu 
její trasy.
24
Ministerstvo kultury má proto za prokázané, že tzv. Jarovskou spojku lze 
realizovat, aniž by musely být zbourány stavby předmětného souboru, že tedy veřejný 
zájem na řešení dopravní situace této pražské čtvrti lze úspěšně sladit s veřejným 
zájmem na ochraně kulturního dědictví.
Veřejný zájem na řešení dopravní situace Žižkova byl jediným uvedeným důvodem, 
proč Městská část Praha 3 opakovaně vyjádřila svůj nesouhlas s prohlášením předmětného 
souboru. Z dopisů, zaslaných v průběhu řízení paní starostkou této městské části vyplývá, že 
stanovisko nadpoloviční větš...

Originál dokumentu:

analogový

Typ/druh dokumentu:

Typ dokumentu:	publikace, listiny, spisové dokumenty
Druh dokumentu:	evidence kulturních památek
Bližší specifikace:	rozhodnutí o prohlášení za KP

Jméno souboru:

G0120852.pdf

Formát souboru:

application/pdf

Autor záznamu:

Vacková Renata

Popis dokumentu:

Praha, železniční stanice - hlavní budova bývalého nákladového nádraží Žižkov. Rozhodnutí o prohlášení za KP.

Název pracoviště:

generální ředitelství

Velikost dokumentu (v bytech):

42429204 B

Rozměry obrazového dokumentu:

Autor originálu:

Ministerstvo kultury;

Klíčová slova:

Uživ. klíčová slova:

dokument ÚSKP;

Datum vzniku:

1960-2015 (neověřeno)

Licence:

Typ:	neurčena - ochranu díla stanovuje obecně autorský zákon (https://www.zakonyprolidi.cz/cs/2000-121)

Vazby dokumentu na aplikace IISPP

Bližší specifikace

Odkaz

Aplikace: Památkový katalog - právní stav

Druh záznamu: Právní stav

Ident. zázn.: Id právního stavu

Hodnota ident.: 120234679

Bližší specifikace:

Název	hlavní budova bývalého nákladového nádraží Žižkov
Číslo ÚSKP	105038
Kód fáze ochrany	P
Fáze ochrany	památkově chráněno
Kód typu ochrany	KP
Typ ochrany	kulturní památka

Aplikace: Památkový katalog - právní akt

Druh záznamu: Právní akt

Ident. zázn.: Id právního aktu

Hodnota ident.: 10857946

Bližší specifikace:

Název	rozhodnutí o prohlášení a neprohlášení za KP
Číslo	MK 75394/2012 OPP
Datum nabytí právní moci	12.03.2013
Typ ochrany	kulturní památka
ID právního stavu	120234679 Načítám data z navázané aplikace...

Územní identifikace dokumentu

Územní rozsah:

objekt lokalizovaný

Objekty paGIS

Kód paGIS	Název objektu	Část obce	Č. dom.	Ulice	Č. or.	Kat. území	Obec	ORP	Okres

Přírůstkové body

Přír. bod

Název objektu

Část obce

Č. dom.

Ulice

Č. or.

Kat. území

Obec

ORP

Okres

Přír. bod: 79397

Název objektu: Hlavní budova nákladového nádraží Žižkov

Část obce: Žižkov

Č. dom.: č.p. 2200

Ulice: Jana Želivského

Č. or.: 2

Kat. území: Žižkov

Obec: Praha

ORP: Praha

Okres: Praha

hlavní budova bývalého náklado… (právní stav 120234679)

Lokality

Kód CZ

Název lokality

Reálný typ

Kat. území

Obec

ORP

Okres

Kraj

Kód CZ: 21261

Název lokality: Olšany

Reálný typ: urbanizované sídlo převrstvené

Kat. území: Žižkov

Obec: Praha

ORP: Praha

Okres: Praha

Kraj: Hlavní město Praha

hlavní budova bývalého náklado… (právní stav 120234679)

Kód CZ: 33197

Název lokality: Olšany II

Reálný typ: retrodíl hist. osady

Kat. území: Žižkov

Obec: Praha

ORP: Praha

Okres: Praha

Kraj: Hlavní město Praha

hlavní budova bývalého náklado… (právní stav 120234679)

Historické regiony

Kód RS

Název hist. regionu

Kód RS: 371

Název hist. regionu: Praha

hlavní budova bývalého náklado… (právní stav 120234679)

Ke stažení Náhled Žádost o užití